Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №22 от 29.05.2012
А, скажите, чем занимается в это время «главный российский заступник и праведник» Патриарх Русской православной церкви Кирилл (Владимир Гундяев)? – Он призывает поддерживать нынешнюю политику власти и сам «делает судебный бизнес» на своём соседе по квартире священнике Георгии (Юрии Шевченко).
Можно ли бесконечно многое из происходящего сегодня в России в политической, экономической, социальной жизни - назвать антисоциальным примером поведения? – Да! Вот и получается, что не одна виновата в смерти детей, а вместе с ней больное общество.
Мертвые дети «лежат под вашим крыльцом». – Ну, «герои»… - награждайте друг друга своими золотыми орденами за ваши «смертельные подвиги».
Владимир Гарматюк, Вологда
БЕСКРЫЛАЯ РОССИЯ
Авиапромышленность России находится в глубоком кризисе — это прекрасно знает каждый. Но детали её развала известно далеко не каждому. Но речь пойдёт и о другом — о том, что в нашем небе мы можем больше не увидеть легенду отечественного авиапрома — Ту-154...
Свершилось! Россия вступила на западный путь развития, давая зелёный свет на всех перекрёстках импорту старых «Боингов» и «Эрбасов», тем самым подписывая смертный приговор одному из самых надёжных лайнеров мира — Ту-154.
Верхушки администраций авиакомпаний, власти предержащие, видимо, настолько забыли не только о патриотизме, но и о безопасности полётов, что при них Россия стала бескрылым придатком Запада...
Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, это значит ничего не сказать. И поэтому было бы уместно ещё раз напомнить о том, что данному самолёту-легенде ещё летать и летать.
Ещё в 1960 годах шли работы по проекту создания среднемагистрального самолёта, который заменил бы на авиатрассах Ту-104, Ан-10 и Ил-18, конструктивно различавшихся между собой. Кроме того, Ту-154 должен был вобрать в себя всё передовое в отечественной авиапромышленности. Первый полёт новый самолёт совершил 3 октября 1968 года, а с февраля 1972 года уже начал эксплуатироваться на линиях Аэрофлота.
Несмотря на трудности, в 1984 году была создана удачная модификация — Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.
Так как Россия является в основном страной с суровым климатом, то Ту-154М был как нельзя кстати. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.
Видя, что «боинги» и «эрбасы» проигрывают в прочности планёра, в возможности эксплуатироваться на плохо подготовленных аэродромах, западные авиакомпании решили воспользоваться экономическими трудностями в нашей стране, чтобы «сбагрить» свои самолёты.
Но на сегодня Ту-154М остаётся одним из самых надёжных в мире! Как заявил генеральный директор ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, экипаж смог посадить Ту-154М АК «Алроса» на непригодную для самолетов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации ВПП. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. При этом, по его словам, ни один «Боинг» не сумел бы совершить такую посадку. А наш самолет еще и до ремонтной мастерской потом своим ходом дошел. Кстати, он и сегодня работает на внутренних линиях.
«Ту-154 — это единственный из пассажирских судов, способный преодолевать сваливание в штопор. Это когда самолет совершает неуправляемый полет, как кленовый лист на ветру, - называет еще одно преимущество директор Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполев» Александр Марков. - На других самолетах такое было невозможно, а на нашем была отработана специальная программа. И ни один борт за время эксплуатации не разбился по причине невыхода из штопора».
Много говорят и о профессионализме российских лётчиков, которые пилотируют легендарный Ту-154. В интервью «ВВС» от 23 августа 2006 г. Дэвид Лиармаунт, английский эксперт по безопасности полетов заявил: «Я не стану критиковать российских пилотов. Многие из них — лучшие пилоты в мире. Они гордятся своей работой. И навыки, и подготовка российских пилотов соответствует самым высоким мировым стандартам». Однако...
Да, немаленькие суммы получили чиновники от западных корпораций, чтобы уничтожить легендарный «Ту», который раскрыл ещё не все свои возможности...
Но особенно «отличился» в тёмных делах уничтожения отечественных самолётов генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. Именно при нём в 2010-2011 гг. были порезаны на металлолом не только 28 полётопригодных Ту-154, но и 17 Ту-134 и девять Ил-86. Неугодные Савельеву лётчики и профсоюзные активисты подвергаются преследованиям и увольнениям. Более того, руководство «Аэрофлота» желает пойти на убийственный для пилотов шаг: Савельев предлагает вообще отменить обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов. Нужно отдать должное минтрансу: у него пока хватает мудрости не разрушать систему, которая досталась от прежних времен. Видимо, много чинуш прикрывают тёмную «работёнку» генерального директора...
Давно негласно действует правило: в случае инцидента с российским лайнером правящие круги хулят и ругают всё отечественное, ну а если упадёт «иномарка» - полное молчание. Не желает наш гарант Конституции обидеть американцев или французов…
Ныне современный Ту-154 далеко ушёл в своём развитии от исходной модели, превосходя Б-737 и даже А-310. О прочности конструкции, надёжности самолёта-легенды говорят даже западные специалисты — в 2001 году на авиаконференции Ту-154М получил оценку 99,9 баллов!
А чего стоит новая модификация Ту-154М-100! Новые бортовые системы, новые интерьеры, увеличенный шаг кресел — всё это, к сожалению, оказалось невостребованным в России. Зато этим воспользовались словаки и поляки — недаром перед катастрофой борта №101 10 апреля 2010 г. под Смоленском польский экипаж был доволен самолётом и дал ему оценку «отлично».
Разумеется, если бы не «лихие девяностые», Ту-154 подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данной марки выработали лишь половину ресурса. Так что Ту-154 ещё летать как минимум до 2016 года.
А российские пассажиры, садясь на борт «Боинга» или «Эрбаса» и пристегнув ремни безопасности, тихо молятся, чтобы бортовой компьютер не завис и автоматика работала бы без сбоев. А за иллюминатором мы видим тихо и уныло умирающие на стоянках Ту-154, которые без соблюдения технических норм и поддержания полётопригодности числятся в графе «на хранении»...
Константин Фёдоров
ОТДЕЛ РАЗНЫХ ДЕЛ
АВИАМЕХАНИК ОБНАРУЖИЛ ПРАВДУ?
Ежедневно над всеми странами мира летают тысячи пассажирских самолётов. При большом желании и определённой сноровке, эти самолёты могут быть отличным средством доставки различных химических и биологических отравляющих веществ...
Фрагмент из статьи Николая Субботина «Химиотрассы – загадки неба»
В поисках ответов на вопросы, которые мне так и не удалось получить, я просмотрел множество статей, рассылок, форумов и новостных групп в Интернете. В большинстве случаев люди просто обсуждали – чем могут являться химиотрассы, выдвигая общеизвестные гипотезы. Я познакомился с некоторыми исследователями, утверждавшими, что они располагают исчерпывающей информацией. В результате общения с ними, на мой e-mail пришла копия письма, которое может дать ответ на вопрос «КАК это делается?». Ниже я привожу полный текст письма, без литературной правки и сокращений. Я постарался выполнить максимально точный перевод, хотя некоторые технические термины ставили меня в тупик…
«По причинам, которые вы поймёте в процессе чтения, я не могу назвать своё имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции технического обслуживания в большом аэропорту.
В первую очередь я хочу рассказать об определённой «иерархии» среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймёте, почему. Авиамеханики работают в трёх основных направлениях. Авиационная электроника, двигатели и системы управления полётом. Авиамеханики, работающие c этими системами, находятся на верхней ступени «иерархии». За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И, наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал, отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера.
Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Обычно этим парням уделяют немного внимания, и остальной технический персонал не стремится устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до последнего месяца.
