Деян Суджич - Язык вещей
Как утверждал Эрнесто Роджерс, если внимательно изучить обычную ложку, можно получить достаточно информации об обществе, в котором она была создана, чтобы представить себе, как это общество спроектирует город
Не употребляя само слово «дизайн», Роджерс привел убедительный довод относительно его значения в современном мире. Ложку можно воспринимать как фрагмент генетического кода – кода, способного породить любой рукотворный артефакт. Следы этого кода можно найти в любом объекте, имеющем те же дизайнерские корни, – кресле, автомобиле, шрифте и даже самолете, не говоря уж о небоскребе или городе.
Этот код отчасти является отражением не только того, как был сделан объект, но и его символического смысла.
Речь здесь идет не только о последовательном многократном использовании одних и тех же элементов, форм и цветов. Важен сам характер мышления и используемые методы.
Если вы сомневаетесь в том, что предметы имеют некий смысл помимо утилитарного, задумайтесь на минуту об эмоциональном содержании, намного превышающем пределы простой удобочитаемости, которое мы находим в мельчайших нюансах, определяющих характер типографского шрифта и придающих ему собственное лицо. Слово «лицо» употреблено здесь отнюдь не случайно. Шрифт способен отражать характер и личность в не меньшей степени, чем лицо человека.
Сравните посыл, который несет в себе использование шрифта Helvetica вместо готического шрифта в газетных заголовках, с месседжем нюансированных вариантов, лежащих между этими двумя крайностями. Начертание и форма буквы передают все характеристики акцента. В буквальном смысле. Глядя на шрифт Helvetica, я слышу слово «Швейцария». А в конце XIX века, когда в Стране Басков начало формироваться националистическое движение, один из его основателей лихорадочно копировал древние надписи на камнях по всему региону, чтобы создать типично «баскский» типографский шрифт. Частично за счет ассоциативного ряда и памяти, а частично за счет эмоциональных импульсов и резонансов, которые он несет в себе, шрифт передает бесконечный набор характеристик, даже более широкий, чем текст, написанный от руки. Однако если для того, чтобы «расшифровать» почерк человека, нужен графолог, дизайн типографского шрифта на сознательном или подсознательном уровне устанавливает связь со всеми – даже с теми, кто не знает языка, на котором написан текст. Если вы пишете сообщение по электронной почте заглавными буквами, вы знаете, что тем самым вы как будто повышаете голос до крика. Помните, в свое время дизайнер Отл Айхер заметил: если бы немцы не отличались такой страстью к заглавным буквам, они были бы менее восприимчивы к влиянию фашизма.
В 1957 году Макс Мидингер и Эдуард Хоффман разработали шрифт Helvetica, воплотивший в себе швейцарскую дисциплину
Само собой разумеется, печатный текст является средством коммуникации. Но не столь очевидно другое: эта коммуникация осуществляется не только посредством формального значения слов, переданных буквами. Организацией самих букв, их формой и дизайном обеспечивается другой уровень информации. Форма букв передает смыслы, выходящие за рамки конкретного содержания слов. Порой этот вопрос рассматривается лишь с точки зрения удобочитаемости, как будто единственная задача типографского шрифта – дать возможность четко разобрать каждое слово при любом освещении. С этих позиций, правда, можно объяснить систему знаков автомагистралей в Америке. Написание географических названий прописными и строчными буквами с использованием жирного и четкого шрифта Interstate, как его в просторечии называют американцы, обусловлено определенными практическими задачами. Даже в дождь и на скорости 70 миль в час водитель должен четко видеть, куда ему необходимо свернуть, чтобы прибыть к месту назначения. Но Interstate говорит и о многом другом. Видя его, вы, даже не читая слов, знаете, что находитесь на скоростной автостраде. Вы знаете, что вы в Америке, а не в Британии.
Шрифт Interstate, разработанный для американских автострад таким образом, чтобы его можно было легко прочесть при любых погодных условиях и на высокой скорости, несет в себе не только функциональную нагрузку
Этот язык вы понимаете, даже когда он используется в совершенно различных целях и контекстах. Один из вариантов Interstate стал появляться в британских газетах в качестве шрифта для заголовков, символизируя динамику и современность. Этот графический прием равносилен использованию стихотворных размеров героических поэм в сатирических виршах или адаптации неопалладианцами архитектурного языка региона Венето к англосаксонскому контексту, подобно тому как сам Палладио заимствовал древнеримские формы. Если шрифт, используемый для дорожных знаков на восьмиполосной автостраде, уменьшить до размеров газетной полосы, эффект будет равносилен взрыву в маленькой комнате – по крайней мере первые несколько раз. Но через какое-то время эффект сходит на нет. Мы привыкаем к ослепляющей вспышке, а наш слух адаптируется к оглушительному грохоту «взрыва».
Если графический дизайн может играть роль языка, то на это способны и другие разновидности формообразования. Когда накануне Второй мировой войны великий французский инженер Пьер Буланже работал над Citroёn 2CV, он не пытался сознательно придать ему «французский» облик, но машина в итоге получилась именно такой – и не только потому, что на дорогах Франции можно было встретить огромное множество автомобилей этой марки. При разработке 2CV учитывались специфические особенности французского рынка. Машина должна была продаваться по цене, доступной для французских фермеров, и иметь такую прочную конструкцию, чтобы безболезненно ездить по сельским дорогам 1930-х годов. Результатом стал автомобиль, стилистика которого отражала эти требования. Кроме того, при изготовлении кузова использовались методы формовки металла, отражавшие идеи Жана Пруве – архитектора и инженера с непередаваемым «французским» стилем. Поставьте 2CV рядом с Volkswagen, сконструированным Фердинандом Александром Порше – при некоторой, отнюдь не добровольной помощи чешского инженера Ганса Ледвинки, – это лучшая демонстрация тевтонского промышленного гения в деле «заселения» гитлеровских автобанов. Вы сразу же угадаете, какой автомобиль был создан в Германии, а какой во Франции.
Пьер Буланже сконструировал Citroёn 2CV в качестве недорогой и выносливой рабочей лошадки, пригодной для неблагоустроенных французских дорог. Первые модели в интересах экономии выпускались с одной передней фарой
Аналогичным образом советский и американский космические корабли, стыковавшиеся на орбите (сейчас они экспонируются в вашингтонском Смитсоновском музее), можно рассматривать как материальное воплощение различных национальных менталитетов. Эти два объекта выполняли абсолютно одинаковые функции в самых экстремальных условиях. Но выглядят они совершенно по-разному, с убийственной ясностью демонстрируя кардинально противоположные характеры двух экономических и политических систем. Один – обтекаем, как лимузин Харли Эрла, а второй – с бронзовой окантовкой иллюминаторов и панелями из красного дерева, как будто сошел со страниц романов Жюля Верна. Со времен той ранней «эпохи невинности» в автомобильном дизайне ситуация изменилась: все теперь делается более осознанно и целенаправленно. Патрик Ле Кеман, в 1980-х получивший от Renault задание создать автомобиль, который бы выглядел так же «мило», как домашний питомец, разработал модель Twingo. Он решил задачу, воспользовавшись самыми очевидными из антропоморфных характеристик: фары сделал похожими на глаза, а радиатор заставил «расплыться» в улыбке. В эпоху брендов автомобильный дизайн стал напоминать селекцию в животноводстве, вроде выведения пород скаковых лошадей. Было время, когда исходной предпосылкой для дизайнера был тот факт, что до него никто не занимался дизайном автомобилей. Теперь же самая трудная его задача состоит в том, чтобы наделить новый Jaguar, Mini или Golf всеми нужными «родовыми признаками» от руля до замков на дверцах.
Оглядываясь на историю ХХ столетия, можно с уверенностью сказать, что самым значительным событием в области автомобильного дизайна стал выпуск в 1908 году «Форда» модели Т, производившегося затем целых двадцать лет. Но не исключено, что в некоторых отношениях не менее важным событием стало появление Nissan Figaro, впервые показанного на автосалоне в Токио в 1989 году, – хотя машин этой модели было выпущено всего 20 000. При этом речь идет не о механических или технических достижениях: впервые в истории автомобильного дизайна машина при разработке рассматривалась не как серьезное технологическое устройство, а как игрушка. И как только этот джинн был выпущен из бутылки, загнать его обратно стало уже невозможно.
