Ярослав Голованов - Дорога на космодром
Началось с монгольфьеров. Можно ли ими хоть как-то управлять? Поднимать – опускать, это ясно. А в горизонтальном полете? А если надо лететь против ветра? Нельзя ли тут использовать ракеты? Константинов, например, был противником подобных предложений. Он считал, что ракета «не способна для перемещения больших масс в продолжительное время на значительные расстояния». А если все-таки попробовать?
В 1849 году в Тифлисе – так назывался тогда нынешний Тбилиси – царский наместник Кавказа князь Воронцов получил рукопись в 208 листов, озаглавленную «О способах управлять аэростатами» и подписанную неизвестным ему именем: «инженер Третеский».
Не знаю, прочитал ли ее граф, оценил ли оригинальность предложений ее автора, думаю, вряд ли. Скорее всего, он тут же переправил ее в военноученый комитет на рассмотрение технических экспертов. Эксперты полистали рукопись, посовещались и пришли к выводу, что проект невыполним.
Между тем ничего невыполнимого в нем не было. Третеский предлагал установить на аэростате выхлопные сопла, направленные во все стороны и соединенные с неким «аккумулятором давления» – так он называется на современном инженерном языке. Это может быть сжатый в баллонах воздух, газ и пар, полученный из воды на мощной спиртовой горелке, – выбор предлагался довольно большой. Автор проекта приводил в рукописи расчеты, показывающие, что предложение его вполне обоснованно, но они показались экспертам малоубедительными.
Через 21 год Третеский предложил использовать для управления аэростатом пороховые ракеты, и этот новый проект опять-таки не нашел поддержки. Судьба изобретателя поистине трагична: всю жизнь посвятил он работе, по сути новаторской, и ни разу не получил поддержки. «…В нашем отечестве мысль о воздухоплавании во мнении многих сделалась даже как бы смешной… – с грустью писал Третеский. А как история вообще изобретений человечества свидетельствует, что все первоначальные мысли подвергались неудачам на опыте и борению умов с препятствиями и лишь постепенное усовершенствование не одним, а многими умами отдельных элементов изобретения наконец приводило до искомой пользы, то и нужно желать, чтобы подобного рода сочинения выходили в свет».
Больше повезло адмиралу русского флота Н. М. Соковнину. Его сочинение – проект дирижабля с реактивным движителем – «вышло в свет».
Николай Михайлович был на флоте человек весьма уважаемый, состоял членом Морского ученого комитета, и даже публикации в «Морском сборнике» ряда статей по воздухоплаванию – теме крайне легкомысленной – не помешали его авторитету. Хорошо разбираясь в проблемах воздухоплавания, Соковнин пришел к выводу, «что воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Так родилась идея оригинального реактивного дирижабля. Расчеты были выполнены астрономом К. X. Кнорре. В 1866 году даже удалось издать маленькую книжку «Воздушный корабль». Книжка быстро разошлась, выдержала несколько изданий; казалось бы, общественное мнение поддерживает проект Соковнина, но претворить его в жизнь адмиралу тоже не удалось.
Реактивную струю в проекте Соковнина должен был создавать воздух, засасываемый прямо из атмосферы, а затем сжатый с помощью дополнительного двигателя. «…Может быть, окажется возможным вместо сжатого воздуха для труб-двигателей употреблять заряды пороха». – писал Соковнин. Таким образом, он очень близко подошел к той схеме, которая сегодня называется турбореактивным двигателем – основным двигателем современной авиации. Как точно подмечает Лев Экономов в своей книге «Повелители огненных стрел», «если бы Соковнии додумался до того, чтобы сжигать в струе воздуха какое-то горючее, то его двигатель в принципе мало бы чем отличался от современного турбореактивного двигателя».
Идея использования в дирижаблях пороха, высказанная русскими изобретателями, нашла поддержку и в других странах. Но опять-таки нельзя говорить о развитии идеи, поскольку, я убежден, все эти работы независимы, что, разумеется, идет им только во вред.
Через 16 лет после выхода книжки Соковнина, в 1882 году некто Пульк Рабек вновь вернулся к идее реактивного дирижабля, засасывающего воздух и двигающегося за счет реактивной силы, возникающей при его истечении. Дирижабль длиной 100 метров, объемом в 6515 кубических метров тоже не был построен.
Вряд ли и мексиканец Николас Петерсен читал книжку Соковнина. В 1892 году он предложил свой проект реактивного дирижабля. Двигатель представлял собой барабан наподобие барабана револьвера. Пулями в таком барабане служили пороховые ракеты. «Отстреливаясь», дирижабль Петерсена толчками должен был двигаться вперед.
Револьвер – хорошо, а пулемет – еще лучше. За два года до проекта мексиканца американский инженер Самтер Бэтти предложил приделать к хвосту дирижабля взрывную камеру, которую, впрочем, с полным основанием можно считать и орудийным стволом.
Специальный автомат должен подавать в камеру взрывчатку в виде шариков.
Не знаю, как вам, а мне все эти проекты не нравятся. Не нравятся своей бескрылостью, в прямом и переносном смысле этого слова. В переносном – потому что нет в них полета фантазии, а есть простая компиляция. Берутся две известные уже вещи: воздушный шар и реактивная струя и соединяются вместе. Как видите, гибриды, которые выводили путем такого технического скрещивания, быстро увядали и потомства не давали. На первый взгляд все вроде бы правильно и логично, но только на первый взгляд. Несовершенство этих проектов не их вина, а их беда. Еще не существовало теории реактивного движения, которая показала бы бесперспективность поисков на этом пути. Константинов, как вы помните, предупреждал, что не следует приспосабливать ракету к таким транспортным средствам, которые двигаются сравнительно медленно, но совет – это еще не теория.
Аппараты легче воздуха, с их огромными баллонами, гигантским сечением, а значит, и большем сопротивлением окружающей среды – воздуха – при движении, не могли летать быстро. Тут заколдованный круг. Подумайте сами, даже если бы удалось изобрести какой-нибудь фантастический двигатель, очень мощный, легкий и компактный, и поставить его на монгольфьер, или дирижабль, – ничего путного не получилось бы. Сопротивление воздуха при быстром движении или затормозило бы такой аппарат или – деформировало и разрушило бы его.
Но ведь можно усилить конструкцию и не дать ей разрушиться, скажете вы.
Можно. Но будет ли тогда этот аппарат легче воздуха? Сумеет ли он сам себя поднять?
Природа воздушного шара и ракеты несовместимы, а при попытках совместить их мы, как видите, приходим к аппаратам тяжелее воздуха. Но ведь таких аппаратов в XIX веке, можно считать, не существовало. Поэтому проекты таких аппаратов с использованием реактивной тяги – это уже не искусственное соединение известного, а подлинное новаторство, для своего времени стоящее на грани фантастики. И опять-таки очень интересно проследить эволюцию идеи, ее движение от ракетной «птицы» к ракетному кораблю.
Идея орнитоптера – «махолета», то есть летательного аппарата с подвижными крыльями, имеет многовековую историю. Ими занимался Леонардо да Винчи и занимаются современные авиаконструкторы.
Среди бесчисленных систем «махолетов» есть и реактивные. Вслед за Жераром, о котором я уже рассказывал, ракетный орнитоптер конструировал его соотечественник Густав Трувэ. В 1891 году он представил в Парижскую Академию наук проект фантастической машины, перепончатые крылья которой придают ей сходство с ископаемым летающим ящером.
По идее Трувэ, если в согнутой трубке, опять-таки с помощью револьверного барабана-автомата, взрывать периодически патроны с гремучим газом, трубка будет периодически разгибаться. Остается лишь передать это движение крыльям.
Самое интересное, что этот проект технически, пожалуй, самый сложный из всех до сих пор перечисленных, отчасти был осуществлен.
Трувэ построил модель весом в 3,5 килограмма, которая летала.
Двенадцати газовых патронов было достаточно, чтобы она пролетела 75 метров.
Я верю в «махолеты». Мне приходилось беседовать с энтузиастами «машущего крыла», и они убедили меня, что применение новых материалов и технических новинок, недоступных инженерам прошлого, позволит наконец решить уже в XX веке эту задачу, над которой люди бьются так долго.
Но подобно тому, как неандерталец не стал предком современного человека, орнитоптер Трувэ не станет предком «махолета» будущего. Это – тупиковая ветвь.
Есть картинка, датированная серединой прошлого века. Корытце на четырех колесиках. Изогнутые назад крылья. Дельтовидный хвост. Наверху торчит какая-то трубка. Историки спорят относительно автора этого проекта. Одни считают, что он создан в 1837 году нюрнбергским механиком Ребенштейном, который предлагал использовать для полета реактивную силу струи пара или сжатого углекислого газа. Другие считают, что «летающее корытце» сконструировал Вернер Сименс – талантливый инженер и очень оборотистый делец, основатель огромного промышленного концерна «Сименс верке». И случилось это якобы после 1845 года.
