Дмитрий Ершов - Хунхузы. Необъявленная война. Этнический бандитизм на Дальнем Востоке
История китайской железной дороги, построенной русскими путейцами, началась весной 1896 г. 13 мая того года в Успенском соборе Московского Кремля торжественно венчался на царство последний русский самодержец. Среди многочисленных иностранных гостей русского двора выделялись своими экзотическими костюмами посланцы Китая — спутники канцлера правящей маньчжурской династии Ли Хунчжана. Участие в пышных церемониях было лишь поводом для приезда престарелого сановника в Россию. Ли намеревался, не упустив собственной выгоды, провести секретные переговоры с русским правительством, в чем и преуспел. Суть договора, под которым в итоге поставил свою подпись канцлер, заключалась в защите Китая от японской агрессии. Для России же главным содержанием соглашения была постройка железной дороги, начинавшейся в Забайкалье и пересекавшей Маньчжурию, чтобы соединиться с Уссурийской магистралью в Приморской области. Русским переговорщикам удалось добиться невиданных преимуществ: под устройство концессии пекинский двор обязывался отвести обширную полосу земли, где железнодорожное начальство становилось фактически полновластным хозяином. Будущая дорога, вместе с землей, на которой она находилась, поступала в полное распоряжение России на восемьдесят лет. Щедрость обычно неуступчивого китайского правительства поражала! Немалую роль в «достижении консенсуса» сыграли деньги: партнеры посулили Ли Хунчжану гигантскую взятку в 3 миллиона рублей. Один из них канцлер получил «не отходя от кассы», а остальные должны были попасть в его бездонный карман по мере выполнения договоренностей.
Новая дорога чрезвычайно интересовала русское правительство. Рельсы Транссиба обрывались за Байкалом, полотно Уссурийской железки оканчивалось в Хабаровске. Между терминалами двух магистралей зияла тысячеверстная дыра, которую нужно было заполнить, завершив строительство Великого сибирского пути. Сначала рельсы предполагалось тянуть вдоль русско-китайской границы по северному берегу Амура, однако этот проект с самого начала увяз в болоте многочисленных технических проблем. Тогда и возникла идея повернуть дорогу на юго-восток. Здесь строителям нужно было преодолеть, по сути, только одно серьезное препятствие — Большой Хинганский хребет, заслонявший путь на безлесные маньчжурские равнины, словно самой природой предназначенные для укладки рельс. Сокращая путь из Москвы к берегам Тихого океана, «маньчжурский проект» позволял Петербургу убить двух зайцев, делая более дешевой перевозку грузов и включая в сферу русского влияния богатую густонаселенную страну.
Ни в России, ни в Китае ни для кого не было секретом, что будущая дорога — проект государственный. Русское правительство гарантировало покрытие всех расходов предприятия, однако, чтобы не раздражать Запад, имевший в Китае собственные интересы, маскировало свое присутствие, укрывшись за спиной только что учрежденного Русско-Китайского банка. 27 августа 1896 г. пекинский двор даровал банку концессию на сооружение и эксплуатацию магистрали, в силу которой было образовано акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Декоративный пост председателя правления общества достался члену китайского императорского правительства (Цзунли ямыня) и бывшему китайскому посланнику при петербургском и берлинском дворах Сюй Цзинчэну. Реальное управление делами предприятия находилось в руках русских — товарища председателя С.И. Кербедза, представителя в Пекине Д.Д. Покотилова и главного инженера А.И. Юговича, за спиной которых высилась фигура могущественного министра финансов империи С.Ю. Витте.
В начале апреля 1897 г. А.И. Югович отправился в Маньчжурию. С прибытием главного инженера работа закипела. За три с небольшим месяца были полностью проведены изыскательские работы на линии протяженностью 1422 версты! Уже 16 августа того же года близ станицы Полтавской в присутствии губернаторов Гиринской провинции Китая и российской Приморской области был дан старт земляным работам. Правда, сразу же после этого строительство встало и возобновилось позднее совсем в другом месте. Дело в том, что в руководстве проекта боролись две группировки, отстаивавшие разные варианты проведения главной магистрали КВЖД — южный и северный. Сторонником южного варианта и более глубокого проникновения в Маньчжурию был русский глава акционерного общества СИ. Кербедз. Несмотря на все его усилия, более практичный северный вариант в конце концов получил одобрение С.Ю. Витте, что и решило исход дела.
28 мая 1898 г. на берег Сунгари, в месте намеченного пересечения дороги с главной рекой Маньчжурии, с борта парохода «Благовещенск» высадилось руководство строительного управления КВЖД. Этот день можно считать подлинной датой начала строительства КВЖД. Резиденция управления быстро превратилась в крупную узловую станцию, вокруг которой вырос город Харбин — главный город современного Северо-Восточного Китая. Отсюда рельсы будущей магистрали поползли сразу в трех направлениях — на запад, восток и на юг. Дело в том, что к этому времени Россией была арендована (читай: занята) южная оконечность Ляодунского полуострова с портами Люйшунькоу (Порт-Артур) и Даляньвань (Дальний). Уступая «настоятельным просьбам» русского правительства, пекинский двор согласился на постройку дополнительной ветки, или южной линии, соединяющей Порт-Артур с Харбином. Права на постройку и эксплуатацию этой дороги достались акционерному обществу КВЖД на общих условиях концессии. Кроме того, обществу предстояло поработать и на российской территории, соединив КВЖД с Уссурийской железной дорогой.
К лету 1900 г. акционерное общество КВЖД владело в Маньчжурии обширным хозяйством. Было уложено около 1400 верст рельсового пути. Парк подвижного состава насчитывал 208 паровозов и 5400 вагонов и платформ. По Сунгари и Амуру, непрерывно подвозя необходимые материалы, курсировали 18 пароходов и 60 барж. Строились 107 станций, разъездов и узловых пунктов. В полосе отчуждения дороги трудилась целая армия русских путейцев, многие из которых приезжали в Маньчжурию с семьями. Все эти богатства нужно было охранять, тем более что недостатка во внимании «лихих людей» дорога не испытывала. Главную опасность представляли шайки хунхузов, особенно многочисленные на восточной линии КВЖД — от Харбина до Пограничной. Журналисты дальневосточных газет того времени часто иронически именовали КВЖД «хунхузской дорогой». Формально за безопасность магистрали и ее персонала отвечали китайские власти, однако надежда на правительственные войска была слабой. Солдаты китайских частей, посылаемых для преследования хунхузов, первым делом старались… предупредить разбойников, чтобы те успели скрыться. Случайные стычки военных отрядов с «краснобородыми» чаще всего оканчивались бегством солдат. Востоковеду П.В. Шкуркину как-то пришлось посетить лазарет в маньчжурском городе Хуланьчэн. Находившиеся там пятеро солдат представились как участники «боя» с хунхузами. При этом все пятеро имели легкие ранения сзади — в спину и кое-куда пониже… Ввод в Маньчжурию русских войск был невозможен, и все же руководство акционерного общества нашло возможность привлечь к охране дороги русских военных, воспользовавшись лазейкой в 5-й статье Московского договора 1896 г., которая разрешала нанимать иностранцев «для необходимых целей». Было решено создать для охраны КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовав ее добровольцами.
Осенью 1897 г. командир 4-го Закаспийского стрелкового батальона полковник A.A.
Гернгросс получил приказ приступить к формированию стражи. Стоит заметить, что 46-летний полковник по своему боевому опыту как нельзя лучше подходил для такой роли. Отличившись на полях сражений Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., Александр Алексеевич Гернгросс в течение целого года руководил в освобожденной Болгарии ликвидацией банд башибузуков, продолжавших терроризировать мирное население в Родопских горах. На службе в Закаспии, которая продолжалась с 1890 по 1897 г., офицеру также неоднократно приходилось преследовать шайки хищных туркмен…
Первые пять сотен Охранной стражи общей численностью 711 человек, набранные из казаков Терского, Кубанского и Оренбургского казачьих войск и усиленных батальонными солдатами, прибыли во Владивосток на пароходе Добровольного флота «Воронеж» уже 26 декабря того же года. 12 января 1898 г. первые сотни стражи вошли в город Нингуту.
Образцом организации Охранной стражи были войска Отдельного корпуса пограничной стражи (ОКПС). Начальник стражи приравнивался в правах к командиру бригады ОКПС, командиры сотен — к командирам отделов, их помощники — к командирам отрядов, урядники — к вахмистрам. Каждая сотня состояла из командира, 2 младших офицеров, вахмистра, 12 урядников, 2 трубачей, 120 казаков и ветеринарного фельдшера. Рядовой стражник был вооружен винтовкой и шашкой драгунского образца. Офицерам, вахмистрам и фельдшерам полагались револьверы.
