Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Совместные государственные испытания Е-7/4 завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. Была достигнута максимальная скорость в 2175 км/ч. Практический потолок составил 19 000 м, а дальность полета 1600 – 1700 км. Длина разбега и пробега соответственно составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ПД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км.
Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-2ПФ.
28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ № 76210101 с двигателем Р-11Ф2 – 300. Для проверки соответствия летно-техническим данным, полученным на госиспытаниях, 1 июля 1961 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 1961 г. летчик-испытатель К.К. Коккинаки совершил на нем первый испытательный полет[888].
Кроме указанных выше изменений в конструкции самолета, следует отметить установку авиагоризонта АГД-1, его дублера ДА-300, преобразователей ПО-1500, ПО-750 и ПТ-500, нового стартера-генератора ГСР-СТ1200 и генератора переменного тока СГО-8; кабина имела панорамное размещение приборов в кабине и систему подсветки красным светом; была изменена система электрооборудования по комплектации и принципиальной схеме и монтажу, была установлена контрольно-записывающая аппаратура.
По своему объемному содержанию конструкция самолета МиГ-2 ШФ для завода № 21 на 80 % являлась новой[889]
В начале 1962 года МиГ-2 ШФ по приказу министра обороны СССР был принят на вооружение. Он серийно строился Горьковским авиационным заводом в 1962 – 1964 гг. для ВВС и в Москве заводом «Знамя труда» в 1964 – 1968 гг. на экспорт[890].
Одновременно с серийным освоением производства самолета МиГ-2ШФ коллективом ОКБ-21 проводились работы по его модификации, в основу которой было положено оборудование самолета станцией СРЗО-2М, которая в комплекте с радиолокационным прицелом давала летчику возможность запросить цель, определить и установить ее принадлежность[891].
Усложнение самолетных систем и необходимость их периодической проверки в строю потребовали разработки и выпуска в производство дополнительной аппаратуры и приспособлений, включенных в перечни наземного оборудования и инструмента. Среди них были: аппаратура по настройке и проверке системы К-13, приспособление для проверки сцепления и схода системы средств спасения. Одновременно была проделана работа по существенному облегчению и унификации отдельных узлов, агрегатов и приспособлений, входящих в комплект наземного оборудования[892].
В 1961 году на ГАЗИСО были разработаны, освоены и внедрены в производство новые материалы и средства механизации. Был, например, изготовлен комплект оснастки, обеспечивавший постоянство мест крепления трубопроводов и агрегатов гидросистемы в крыле, внедрена сборка сиденья по сборочным отверстиям на специальных поворотных стендах. Внедрили формирование стекол фонаря в вакуум-ванне с электроподогревом, изготовлена опытная партия фонарей с мягкой заделкой. Был внедрен стенд для контроля силовой установки при наземной отработке в ЛИСе, а также стационарные стенды для отработки и контроля средств спасения, радиооборудования и электрооборудования. На заводе был освоен технологический процесс изготовления крупногабаритных радиопрозрачных конусов на основе новой ткани ГС-1 и ГС-2.
Большое внимание уделялось механизации технологических процессов. Наиболее важными достижениями в этой области были вибростенд для удаления посторонних предметов из киля и стабилизатора, вибростенд для удаления посторонних предметов из крыла, станок для притирки инструмента, станок для резки пенопласта.
По плану развития и внедрения новой техники и прогрессивных технологий в 1961 году на заводе № 21 было выполнено 31 мероприятие с условно-годовым эффектом в 7178,7 тыс. рублей. Например, было осуществлено дальнейшее внедрение универсальных сборно-разборочных приспособлений взамен специальных. Был увеличен объем стального литья по выплавляемым моделям. Организован новый участок в цехе покрытий, оборудованный автоматом колокольного типа для цинкования стальных деталей, работающим по заданной программе автоматически. С целью проведения испытаний приборов и агрегатов в условиях, близких к эксплуатационным, была смонтирована и внедрена термобарокамера на 7 кубометров. 10 котлов в котельных завода были переведены с твердого топлива на газ.
По плану организационно-технических мероприятий за 1961 год было внедрено в производство 185 с условно-годовым экономическим эффектом на сумму 364 967 рублей.
Так, в цехе 22 была внедрена электропечь с самописцем для вулканизации герметика баковых отсеков. В цехе 7 – автомат для производства сотовых блоков из стеклоткани, а в цехе № 10 – пульт автоматического контроля электрических систем и готовых изделий Ф-2. В цехе 21 появился специальный стапель для установки подвижной части конуса и проверки условий хода[893].
Все это позволило Горьковскому авиазаводу в 1961 году выпустить 232 самолета Миг-21Ф-13, 25 самолетов МиГ-21ПФ и 5 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31 Грузинского совнархоза (Тбилиси)[894].
Большую работу завод провел по оказанию технической помощи частям ВВС в освоении эксплуатации современной авиационной техники – самолета МиГ-21Ф-13: было переучено 14 групп технического состава ВВС с охватом 300 человек, изготовлено для учебных баз и строевых частей 9 комплектов учебного оборудования по самолету МиГ-21Ф-13 и два комплекта по самолету МиГ-21ПФ. В войсковые части было командировано 29 заводских бригад в составе 90 высококвалифицированных специалистов[895].
В это время на заводе № 21 возникает новое движение – создание в цехах общественных бюро экономического анализа, первое из которых было создано в цехе № 64.
В социалистическом соревновании предприятий, входящих в систему Горьковского совнархоза, коллективу завода № 21 дважды за год присуждалось первое место с вручением переходящего Красного Знамени Совета министров РСФСР и ВЦСПС[896].
В 1962 году в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд серьезных изменений. В связи с возросшим объемом работ, связанных с применением различных синтетических материалов и конструкций на их основе, а также различных химических процессов на основании приказа по Управлению приборостроения ГСНХ № 47 от 13 марта 1962 г. приказом по заводу № 72 от 21 марта 1962 г. на предприятии была организована служба главного специалиста по неметаллическим материалам. Основной задачей службы являлось обеспечение высокого технического уровня производства деталей, узлов и агрегатов с применением синтетических материалов – пластмасс, резины, герметиков и т.п., а также изготовление клеевых конструкций и ведение химических процессов. Главным специалистом по неметаллическим материалам был назначен И.Г. Гуртовник[897].
С ростом объема производства неметаллических изделий на базе бюро слесарно-сварочных работ в 1962 году создается новое подразделение – отдел неметаллов № 673.
В целях повышения надежности и безотказности в работе систем и снижения трудоемкости контрольно-проверочных работ при подготовке выпуска самолета МиГ-21ПФ (тип 76) и во исполнение решения совещания в оборонном отделе Горьковского обкома КПСС от 17 января 1962 г. приказом по Управлению приборостроения ГСНХ № 78 от 17 апреля 1962 г. на заводе № 21 был создан при ОКБ отдел по автоматизации контроля неисправностей систем изделия 76 – отдел САК численностью 80 человек, в состав которого вошли: бригада РЭО по разработке систем радиоэлектронного оборудования самолета, бригада АКС по разработке контроля самолетных систем, бригада АКФ по размещению комплекса САК-76 в автобусе, а также бригада КП по разработке электрокоммуникационных схем комплекса САК-76 «борт-автомобиль» и схемы электропитания САК-76. При новом отделе была организована лаборатория, где работали конструкторы-разработчики систем контроля самолетных и радиоэлектронных систем при проведении работ по разработке, макетированию и изготовлению действующих блоков указанных систем, а также мастерская при опытном цехе по выполнению всех работ по монтажу комплекса САК в автобусе, по изготовлению всей арматуры комплекса САК и доработки борта самолета МиГ-2 ШФ. При разработке и создании комплекса САК-76 (системы автоматизированного контроля самолета МиГ-2 ШФ) решались следующие задачи. Во-первых, введение точного автоматизированного контроля систем и механизмов. Во-вторых, сокращение времени предварительной и предполетной проверки неисправностей вышеперечисленных систем самолета до 30 минут вместо существовавшей многочасовой проверки. В-третьих, создание унифицированного комплекса проверочной аппаратуры, размещенной в автобусе, взамен многочисленного и громоздкого наземного оборудования при существовавшей инструментальной проверке. Наконец, сокращение численности высококвалифицированного технического персонала, занятого на отработке и контроле систем[898].
