Владимир Бешанов - Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941
Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf-110B-1. Производство Bf-110B в течение 1938 г. едва достигало двух машин в неделю…».)
Товарищ Сталин окончательно расстроился и приказал пересмотреть все планы и довести выпуск самолетов до немецкой нормы, причем к концу 1940 года выйти на уровень производства 50 машин в сутки.
Начался аврал.
Уже в феврале 1940 года Комитет обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40 %. Не дожидаясь окончания строительства новых профильных заводов, Наркомату авиационной промышленности передавались 60 предприятий из других отраслей народного хозяйства.
А.И. Шахурин пишет: «Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко отстояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов – здание балетной школы, в другом – фабрику музыкальных инструментов, в третьем – предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом – гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?..
Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились».
Авиазаводы работали в три смены.
В июне Президиум Верховного Совета СССР принял указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещение самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Никаких выходных больше не было. «Победивший пролетарий» был пожизненно прикреплен к станку. Опоздание на работу свыше 20 минут теперь приравнивалось к прогулу, за который рабочий нес уже не административную, а уголовную ответственность. Всего за полгода по указу от 26 июня в стране осудили свыше двух миллионов человек! Как только большевики в очередной раз озаботились «безопасностью страны», в стране пропала еда, в городах снова выстраивались хлебные очереди. Возрождалась карточная система нормированного распределения продуктов – в виде точек закрытой торговли, созданных для обеспечения стратегических производств, транспорта и военных. Так, работники авиационной промышленности в 1940 году получали на семью в месяц от 300 до 700 граммов мяса, 1–1,5 килограмма рыбы, 300 граммов масла.
13 июля нарком обороны и начальник Генштаба предложили правительству перевести авиапромышленность на положение военного времени. Так кто же против! Нет препятствий патриотам! 16 июля у заместителя председателя Совнаркома Н.А. Вознесенского состоялось совещание по вопросам мобилизационного развертывания авиапромышленности, на котором военные предложили довести мощность производства в 1941 году до 36 тысяч боевых самолетов в год. И в этом вопросе Политбюро безоговорочно пошло навстречу своевременной инициативе. Правда, затем подумали, прикинули возможности и 7 декабря заявку уполовинили, утвердив программу выпуска на 1941 год «всего» в количестве 16 530 боевых машин – 6070 бомбардировщиков, 8510 истребителей, 1750 штурмовиков, 200 разведчиков. Плюс 3620 учебных и транспортных самолетов. Ради выполнения этой программы НКАП разрешалось прекратить ремонт самолетов и моторов, находящихся на вооружении ВВС, – обойдутся своими силами.
В ноябре 1940 года Политбюро обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве выпущенной продукции. На народных комиссаров, директоров предприятий и руководителей транспортных ведомств возлагалась личная ответственность за выполнение заказов и перевозку грузов для авиационной промышленности в установленные сроки.
Было принято решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин. В ряде случаев самолеты запускались в серийное производство еще до окончания испытаний. Удвоение количества заводов повлекло за собой приток неквалифицированной рабочей силы. Чудовищные планы производства приводили к упрощению и нарушению технологий. Отмеченный Беловым «разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и очень плохо и долго его производить» только увеличивался, вернее, теперь делали плохо, но быстро. Поэтому суть не в том, что у немцев самолеты были лучше, – немцы их лучше делали, без стахановщины и национал-социалистических соревнований. И «вредителей» у них не было. В застенках гестапо не конструировали летательные аппараты. А гитлеровские генералы откуда-то знали, «что с момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет».
В 1940 году из конструкторских бюро выкатили 45 образцов новых машин, из них 12 были приняты на вооружение. Что же в итоге получила «Советская Родина», которая «дни и ночи у мартеновских печей» напрягалась в режиме военного времени?В 1939 году были подведены итоги конкурса на лучший разведчик и ближний бомбардировщик марки «Иванов». Самолет Д.П. Григоровича не был достроен из-за безвременной смерти конструктора, так же как «Иванов» И.Г. Немана – ввиду «тюремных факторов». Машина Н.Н. Поликарпова успешно прошла испытания, но по непонятным причинам не была принята на вооружение, а его КБ было лишено финансирования. Бригада П.О. Сухого построила цельнометаллический двухместный моноплан АНТ-51, представлявший собой практически точную копию самолета Поликарпова, с такими же и даже несколько худшими летными характеристиками и более слабым вооружением. Тем не менее Павлу Осиповичу предложили продолжить работу: установить вместо мотора М-62 более мощный и высотный М-87 (930 л.с.) и перейти на смешанную конструкцию (крылья металлические, а фюзеляж – деревянный).
На государственных испытаниях самолет с взлетным весом 4030 кг показал скорость 375 км/ч у земли и 470 км/ч на высоте 5600 м. Вооружение состояло из шести пулеметов ШКАС: по два в консолях крыла, один на турели МВ-5 в задней башне и один в нижней люковой установке. На внутренней подвеске можно было разместить до 400 кг небольших бомб, на наружной – две бомбы по 250 кг. Летчик Б.Н. Покровский в своем отчете писал, что самолет «представляет собой образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине».
В конце марта 1939 года вышло постановление о запуске самолета в серию под названием ББ-1 на Харьковском авиастроительном заводе и Саратовском комбайновом. Сухого назначили главным конструктором опытного завода № 289. Ему предписывалось модифицировать самолет под двигатель М-88 с двухскоростным нагнетателем, довести скорость машины до 500 км/ч, создать на ее базе бронированный штурмовик-бомбардировщик ШБ.
В 1940 году ББ-1 был выпущен с мотором М-88Б мощностью в 1100 л.с. и трехлопастным винтом. Самолет получил название Су-2 . Его скорость выросла на 50 км/ч, дальность полета составила 1000 км. Вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и убрали люковый ШКАС. Пилота защищала 9-мм бронеспинка. Войсковые летчики отмечали, что в эксплуатации самолет прост и безопасен, легко осваивается, удобен в ремонте, свободно взлетает с грунтовой полосы с максимальной бомбовой нагрузкой. По всем статьям он превосходил зарубежные машины аналогичной концепции – польский Р-23В «Карась» и британский «Бэттл».
Однако внедрение самолета в серию проходило крайне медленно, и до конца 1939 года советская авиация не получила ни одного «чрезвычайно ценного» бомбардировщика ББ-1. Флагманами советского авиастроения были четыре крупнейших, обеспеченных самым современным оборудованием и кадрами, завода – № 1, 18, 21, 22, но, несмотря на все усилия, ни на один из них Сухого «не пустили». Новый приказ по НКАП от 15 февраля 1940 года предписывал прекратить все подготовительные работы на «Саркомбайне» и развернуть строительство ближних бомбардировщиков на таганрогском заводе имени Димитрова № 31, ранее специализировавшемся на производстве летающих лодок, и заводе № 207 в Долгопрудном, занимавшемся боевыми дирижаблями. На реконструкцию последних двух заводов, установку оборудования, отработку технологии, налаживание кооперации с другими предприятиями ушел еще один год. Затем завод № 31 в очередной раз переориентировали на выпуск другой продукции. Много времени отняла доводка винтомоторной группы: двигатель М-88 трясся, подпрыгивал, дымил, плевался маслом и заклинивал, что наводило бдительных товарищей на мысли, что «вредительство» на моторном заводе № 29 до конца не выкорчевано.
