Георгий Куманев - Рассекреченные страницы истории Второй мировой войны
Контроль за эвакуацией населения, за вывозом оборудования и других материальных ценностей осуществляла созданная при Совете по эвакуации группа инспекторов во главе с А. Н. Косыгиным.
В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «О порядке вывоза и размещения людских контингентов» от 27 июня 1941 г. были определены главные задачи и первоочередные объекты эвакуации. Перемещению на восток в первую очередь подлежали квалифицированные кадры рабочих и служащих, старики, женщины и молодежь, промышленное оборудование, станки и машины, цветные металлы, горючее, хлеб и другие ценности, имеющие военно-хозяйственное значение. Вскоре это постановление было дополнено утвержденной Совнаркомом СССР специальной инструкцией о порядке демонтажа и отгрузки оборудования заводов и фабрик.
В тот же день были вынесены решения «О вывозе из Ленинграда ценностей и картин ленинградского Эрмитажа, Русского и других музеев» и «О вывозе из Москвы государственных запасов драгоценных металлов, драгоценных камней, алмазного фонда СССР и ценностей Оружейной палаты Кремля».
В гигантскую операцию по перебазированию производительных сил страны на восток с первых дней войны были активно включены все виды советского транспорта. Однако главная тяжесть в выполнении этой сложнейшей задачи пришлась на долю железных дорог. Совет по эвакуации поддерживал постоянную и тесную связь с НКПС через представителей Наркомата путей сообщения в Совете. Для оказания органам НКПС помощи на крупные железнодорожные станции правительство направило уполномоченных Совета по эвакуации с широкими полномочиями. С 5 июля на ряде железнодорожных узлов, станций и пристаней были организованы эвакуационные пункты. «Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии», — писал А. Н. Косыгин. Уже к 22 августа в прифронтовых и тыловых районах страны действовало 128 эвакопунктов.
В самом Наркомате путей сообщения была сформирована специальная оперативная группа в составе 25 человек, куда вошли опытные работники, знавшие организацию перевозок, грузовой и коммерческой работы.
Как вспоминал бывший заместитель наркома путей сообщения Н. Ф. Дубровин, «…конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны.
Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками.
Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил из западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной библиотеке им. В. И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время Первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий».
18 июля 1941 г. в письме, направленном в Совет по эвакуации, Генеральный штаб Красной Армии отмечал: «Эвакуация населения и промпредприятий с западной границы СССР происходила без заранее составленного в мирное время эвакоплана, что, несомненно, отражается и на ее осуществлении». В связи с этим Генштаб предложил Совету по эвакуации «дать указания соответствующим наркоматам на проработку плана вывоза подведомственных им предприятий, определив для них заранее эвакобазы», а также районы размещения эвакуируемого населения[352].
При составлении эвакуационных планов первоочередное внимание уделялось перевозке предприятий, выпускающих оборонную продукцию. Особое преимущество в отправлении перед всеми другими эшелонами (кроме воинских и оперативных) предоставлялось также составам с вывозимым населением. Для эвакуационных пассажирских эшелонов была установлена среднесуточная скорость до 500–600 км. Поскольку ощущалась острая нехватка пассажирских вагонов, вывоз населения осуществлялся также в специально оборудованных для этой цели товарных вагонах, а иногда даже и на платформах.
Вот что писал о первых эшелонах, прибывавших на Урал, Н. С. Патоличев, работавший тогда первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):
«Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было прикрыться от дождя… Иногда и этого не было. Здесь же станки или материалы, кое-что из вещей эвакуированных. Именно кое-что. Люди спасались от нашествия варваров, и было, конечно, не до вещей… При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось по 80–100. Никто, разумеется, не роптал — горе объединяло людей, кров которых был захвачен фашистами».
Перевозки населения были взяты под постоянный и строгий контроль. НКПС ежедневно представлял в ГКО подробную справку о находящихся на железных дорогах составах с эвакуированными.
Для оказания помощи спасающемуся от угрозы фашистского порабощения населению государство выделило значительные средства. В эвакуационных пунктах старшие вагонов получали хлеб и другие продукты. Организовывались столовые, душевые, санпропускники, было обеспечено снабжение людей кипятком. Только во второй половине 1941 г. государство израсходовало в помощь эвакуированным около 3 млрд рублей.
Все это, конечно, не означает, что эвакуация советских граждан с самого ее начала протекала гладко и слаженно. Срочно поднять миллионы людей с «обжитых мест», убедив в нависшей над ними смертельной угрозе, в необходимости временно оставить свое жилье, многое из добра, нажитое с таким трудом, а затем организовать их погрузку, перевозку и обеспечить размещение в тылу было невероятно сложно.
Как и во всяком большом деле, да к тому же без соответствующей подготовки, на разных этапах эвакуации и в различных регионах встречалось немало неполадок. При перемещении миллионных масс населения нередкими были случаи простаивания эшелонов на ряде станций, перебои со снабжением продуктами питания, кипятком, факты неудовлетворительной организации врачебной помощи, потери родных в пути следования и т. п.
Однако как свидетельствуют многочисленные документы и сами участники событий, все эти недостатки не приобрели массового характера. С ними боролись, их устраняли быстро и решительно по законам военного времени. И людской поток на восток с каждым днем принимал все более организованный и планомерный характер.
Огромных усилий от советских людей требовало перебазирование сотен и тысяч промышленных объектов. При монтаже многих предприятий ощущалась острая нехватка рабочей силы, грузоподъемных и транспортных средств. Чрезвычайно сложно было в крайне ограниченное время, часто под огнем противника демонтировать и размещать на железнодорожных платформах крупногабаритные грузы: оборудование электростанций, горной, угольной, металлургии. В условиях быстро ухудшающейся военной обстановки нередко приходилось ограничиваться вывозом только наиболее важных и технически современных агрегатов, станков, машин и механизмов.
Одним из основных правил, которые постоянно стремились соблюдать местные органы во время демонтажа и перемещения предприятий, было сохранение комплектности оборудования. Эшелоны с ценным оборудованием формировались так, чтобы каждый из них, а иногда и часть могли на новом месте быстро развернуться в самостоятельное предприятие и выпускать необходимую фронту и стране продукцию.
ГКО и Совнарком СССР принимали срочные меры по упорядочению и ускорению эвакуационных перевозок.
Наркоматы получили указания заблаговременно предоставлять в Совет по эвакуации конкретные заявки по каждому предприятию, подлежавшему перебазированию в восточные районы. Устанавливались пункты разгрузки так называемых бездокументных грузов из прифронтовой зоны. Был учтен весь наличный вагонный парк и предусмотрено наиболее целесообразное его использование под перевозки. В частности, вводился порядок, согласно которому многие эшелоны, осуществлявшие мобилизационные перевозки на запад, должны были после разгрузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же целью в прифронтовые районы перебрасывалась часть порожних вагонов и платформ. Но порожняка не хватало, что заставляло искать дополнительные резервы, проявляя смекалку и изобретательность, усиливать контроль за правильностью погрузки и заполнения емкости вагонов.
