Георгий Куманев - Рассекреченные страницы истории Второй мировой войны
Уже в течение первой недели войны железные дороги СССР выполнили такой объем перевозок, на который дореволюционной России в начале Первой мировой войны потребовалось два с половиной месяца[322]. Всего за летне-осенний период 1941 г. для развертывания и сосредоточения советских Вооруженных сил из внутренних военных округов в пункты сосредоточения войск были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн человек маршевых пополнений[323]. За первые 40 дней войны по железным дорогам были перевезены на фронт 2,5 млн человек. Под воинские перевозки с начала военных действий по декабрь 1941 г. потребовалось 2,4 млн вагонов[324].
Выполнение оперативных заданий по воинским перевозкам уже в первые месяцы войны заметно отразилось на снижении общего объема народно-хозяйственных перевозок. Повысился лишь удельный вес основных хозяйственных грузов оборонного значения: с 57 % в июне до 65 % в июле и 70 % в августе 1941 г. Перевозки же остальных хозяйственных грузов, включая товары широкого потребления, уменьшились с 46 тыс. вагонов в июне до 22 тыс. в июле и 18,9 тыс. в августе[325].
Осуществление максимально быстрой переброски войск на фронт, при одновременно проводимых народно-хозяйственных перевозках и эвакуации людей и предприятий в тыл, потребовало от железнодорожников высокой организованности, дисциплины и самоотверженности в работе. Подвергаясь постоянным атакам с воздуха, машинисты и поездные бригады героически водили эшелоны с войсками и вооружением на фронт, вывозили отсюда раненых и другие грузы. Чтобы ослабить напряженность движения на линиях и ускорить пропуск воинских поездов, на дорогах стали применяться методы «живой блокировки». По пути следования устанавливались посты, помогавшие следить за движением каждого поезда. Иногда поезда продвигались «караванами» — с небольшими интервалами, меньше тех, которые допускались техническими правилами. Но цель достигалась, и пропускная способность увеличивалась иногда в 2–3 раза.
Трудности и потери на железнодорожном транспорте были велики. Достаточно отметить, что к ноябрю 1941 г. в результате вражеской оккупации длина железнодорожного пути СССР сократилась на 41 %. Все это тяжело отразилось на эксплуатационной деятельности железных дорог. Так, во втором полугодии 1941 г. было перевезено народно-хозяйственных грузов на 134,9 млн т меньше, чем в первом полугодии[326]. Однако железнодорожный транспорт выдержал самое большое испытание военных лет. Важную роль сыграли меры, принятые ГКО в первые месяцы 1942 г., по созданию устойчивости в работе железных дорог, в том числе учреждение 14 февраля при Государственном комитете обороны специального органа, координирующего все перевозки, — Транспортного комитета под председательством И. В. Сталина.
В первые месяцы войны на обслуживание первоочередных нужд фронта были мобилизованы и другие виды отечественного транспорта. Огромные трудности выпали на долю речников Днепро-Двинского, Северо-Западного и Волжского бассейнов (нарком речного флота СССР З. А. Шашков). Только благодаря героическим усилиям речников удалось в невиданно короткий срок организовать 46 переправ по среднему и нижнему течению Днепра и на Десне.
Весь флот Неманского пароходства работал по заданиям военного командования. По мере продвижения вражеских войск на Восток речной флот отводился на Днепр. После оставления Красной Армией левого берега Днепра флот был затоплен.
Морской транспортный флот (нарком морского флота С. С. Дукельский, а с февраля 1942 г. П. П. Ширшов) на Черном море и северных морях, так же как и речной флот в западных областях, был поставлен целиком на службу фронту и действовал главным образом по заданиям военного командования. Моряки своей самоотверженной работой внесли значительный вклад в оборону Ленинграда, Одессы, Севастополя и Мурманска.
Автомобильный транспорт, удельный вес которого в грузообороте страны в 1940 г. составлял всего лишь 1,8 %, во время войны приобрел исключительно важное значение при обслуживании ближайших направлений от тыла к фронту, а также для доставки в тыл эвакуированного населения, сырья, продовольствия и материалов. Только автомобильным транспортом Ленинградского фронта через Ладожскую ледовую трассу с 24 ноября 1941 по 21 апреля 1942 г. было перевезено 354 200 т грузов. За это же время по той же трассе удалось вывезти в тыл 514 069 человек[327].
На базе автомобильных парков городских и промышленных хозяйств в первых числах ноября 1941 г. по решению ГКО были созданы автоколонны в Москве, Ярославле, Горьком, Рязани, Туле, Воронеже, Ростове-на-Дону, Сталинграде. Эти колонны, находившиеся в распоряжении облисполкомов, перевозили эвакуированные грузы и население, доставляли сырье и материалы для промышленных предприятий, продовольствие для населения городов.
Общий объем перевозок воздушного транспорта Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) за шесть месяцев 1941 и первую половину 1942 г. составил 15,9 млн тонно-километров. За это же время было перевезено, в том числе фронтовыми авиаподразделениями ГУГВФ, 572 тыс. пассажиров[328].
Развитие производственной инициативы транспортников, массовый трудовой героизм железнодорожников, речников, моряков, коллективов автомобильного транспорта и гражданского воздушного флота в значительной мере помогли им в первые месяцы войны осуществить огромный по тому времени объем перевозок.
К числу мер, ставших важнейшей частью военной перестройки народного хозяйства, явилась начатая с самого начала войны эвакуация основных кадров, материальных и культурных ценностей, сырья и оборудования промышленных предприятий из угрожаемых районов Советского Союза на Восток[329]. О ней мы уже не раз упоминали. Это была вынужденная, но весьма необходимая производственная операция, вызванная крайне неблагоприятной обстановкой, которая сложилась на фронте с первых дней фашистской агрессии.
Из угрожаемых районов различными видами транспорта в 1941–1942 гг. удалось эвакуировать миллионные массы людей, тысячи предприятий, сотни тысяч тонн сырья, топлива, громадные ресурсы сельского хозяйства и другие материальные и культурные ценности. Ничего подобного мировая история еще не знала. Известный в военные годы американский журналист Л. Сульцбергер в статье, опубликованной 20 июля 1942 г. в журнале «Лайф», назвал эвакуацию, проводимую в СССР, поистине легендарной. «Этот осуществляемый в гигантских масштабах перевод промышленности на восток, — говорилось в статье, — одна из величайших саг в истории».
Высокую оценку осуществленному в СССР перебазированию производительных сил дал в своей книге «Россия в войне 1941–1945» английский публицист А. Верт. «Эвакуацию промышленности во второй половине 1941 и начале 1942 г. и ее “расселение” на востоке, — писал он, — следует отнести к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов Советского Союза во время войны»[330].
В дни эвакуации советская экономика переживала самые большие трудности за все время войны. Предприятия, составлявшие более трети общей производительной мощности важнейших отраслей промышленности, вследствие вражеского нашествия и вынужденной эвакуации временно прекратили выпуск продукции. Все это привело к значительному падению общего объема промышленного производства. Валовая продукция промышленности с июня по ноябрь 1941 г. уменьшилась в 2,1 раза. При этом выпуск проката черных металлов, основы военной индустрии, к концу года против июня 1941 г. уменьшился в 3,1 раза, выпуск проката цветных металлов, без которого невозможно военное производство, за тот же период сократился в 430 раз, а изготовление шарикоподшипников, без которых нельзя выпускать самолеты, танки, артиллерию, — в 21 раз. Казалось, наступает полный паралич советской экономической системы. Однако в результате поистине героических усилий тружеников тыла, а также принятых ГКО и правительством конкретных действенных мер в декабре 1941 г. падение промышленного производства прекратилось, а с марта 1942 г. начался его рост.
Вопросы размещения и восстановления эвакуированных фабрик и заводов, благоустройства прибывавших рабочих, служащих и членов их семей находились в центре внимания партийных и советских органов восточных районов. Часто не было готовых фабрично-заводских корпусов, не хватало жилищ, топлива, электроэнергии. Но советские люди мужественно преодолевали эти трудности, работая нередко под дождем или в ледяную стужу по 13–14 часов. В невиданно короткие сроки, в среднем за 1,5–2 месяца, эвакуированные предприятия вступали в строй и вновь давали продукцию, столь необходимую фронту.
