Анатолий Ляпидевский - Как мы спасали челюскинцев
Погода стала улучшаться. Мне дважды приходилось пробивать облачность и итти на высоте около трех тысяч метров по компасу, но летел спокойно, так как имел сводку, что на Большом Шантаре погода хорошая и видимость 50 километров. Действительно, погода улучшилась, и я мог разглядеть море, покрытое льдами и большими торосами.
Вдруг неожиданно стал останавливаться мотор. Я быстро перевел его на бензин верхнего бака, и он опять заработал хорошо. Отказалась работать бензиновая моторная помпа. Решил сесть на остров Большой Шантар, так как знал, что там есть аэропорт.
Отвлекусь на время от описания полета за челюскинцами и подробнее остановлюсь на том, что собственно представляет собой так называемый слепой полет. Очень часто в моих записках повторяются слова „облачность", „черная масса облаков", „полет в тумане". Существует ли какая-нибудь особая теория полета, когда летчик не видит земли и летит по компасу и приборам? Этому можно научиться только на опыте.
Все мы знаем, что такое приборы, знаем каждый прибор в отдельности, умеем ими владеть, но труднее всего учесть все данные приборов в нужную секунду и так учесть, чтобы хватило времени принять и выполнить решения.
Пока приборы работают в спокойной обстановке, я могу спокойно реагировать на их указания. У меня хватает времени решить, скоро ли я пробью облачность, если иду вверх, или, когда пробиваюсь вниз, скоро ли покажется земля.
Скажем, осталось 200 метров, а земли не видно. И вдруг сразу становится темно. Это значит, что ты выходишь из облаков. Эту темноту создает отражение земли. Когда остается совсем тонкий слой и ты пробиваешь этот слой, опять становится светло. Если знаешь рельеф местности, высоту над уровнем моря, — можешь снижаться; если не знаешь, — нужно давать полный газ и уходить обратно вверх.
В обстановке слепого полета летчик иногда действует подсознательно, а то и не осознает, что делает. Скажем, машина пикирует — это значит идет носом вниз. Я беру ручку на себя, тяну ее изо всех сил. Тяну на себя, а машина пикирует — и тут интересный психологический момент: оказывается на самом деле я совсем не тяну ручку на себя, а просто сильно сжимаю ее в руке, так сильно, что даже рука застывает в судороге.
Бывают и такие истории: стрелка уклонилась вправо — значит и самолет кренится вправо. Я нажимаю на педаль левой ногой, чтобы поставить стрелку в центр. Но стрелка остается на месте. Нажимаю ногой с такой силой, что чуть не ломается педаль, а машина все-таки идет вправо. В чем же дело? Оказывается, я правую ногу не убрал: одной ногой я даю влево, а правой ногой бессознательно задерживаю. Вот какие бывают случаи с неопытными летчиками в слепом полете.
Чтобы быть натренированным в слепом полете, я входил в облака на многие и многие часы и в конце концов так натренировался, что вылетал в сплошном тумане. Но продолжим рассказ о полете за челюскинцами.
Прилетаю на остров Большой Шантар. В бухте много домов, сделал крут, смотрю — из всех домов выбегают люди, впереди начальник аэростанции. (Узнал, что это начальник станции, потому что у него черные тряпки подмышкой, чтобы положить знаки для посадки.) Сделал кругов шесть, сел. Смотрю, народу мало — человек 14. Спрашиваю начальника острова:
— Плохо же у вас народ интересуется авиацией, мало народу пришло. Каждый день, что ли, у вас аэропланы летают?
— Извините, — говорит, — все 100 % населения пришли, даже ребятишек на руках принесли.
Исправил помпу, но вылететь не удалось. Время позднее. Вечером провел беседу, они были рады: глухое у них место, каждый новый человек — большая радость. Взлетели утром, взял я у них почту и сбросил в Аяне.
В Охотске застал Галышева и Доронина. Нас хорошо встретил актив. Вообще не было такого места, где бы нас плохо встретили. Каждый хотел чем-нибудь помочь. Каждый хотел каким-нибудь образом принять участие в спасении челюскинцев. О пограничниках нечего и говорить. Они делали все, что возможно. В Охотске мы просидели два дня, вели культурную работу и по-товарищески проводили беседы.
В конце концов мы опять вылетели втроем. Я поднялся последним, перегнал их и прилетел в бухту Ногаево первым.
В этот день до нашего вылета прошел тайфун. Мы летели на высоте двух тысяч метров. Это был единственный хороший участок пути. Ясный день — на 100 километров видно впереди. Но до чего нас качало! Летишь, смотришь на альтиметр — 2200… и вдруг — 1 800, внезапно проваливаешься вниз. Мне не слишком страшно, у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина машины пассажирские, им здорово досталось.
Прилетели в бухту Ногаево, хорошо сели. Там чистая бухта и снега нет. Когда выключали моторы, у Галышева самолет понесло ветром, насилу нагнали. Вечером выяснилось, что мы попали в тот тайфун, который разрушил город Хакодате в Японии.
В бухте Ногаево нам пришлось пожить несколько дней, потому что нас не только организации дружно встречали, но встречала и пурга. Четыре дня длилась пурга, потом день выгребали самолеты из снега. Наконец удалось вылететь. Летим минут сорок, и вдруг опять впереди темная масса — густая облачность.
Бывает так, что за 30–40 километров можно заметить эту темную массу. Летишь, смотришь — и далеко вперед видно, кругом ясно, потом вдруг откуда-то темнота, облачность. Когда подлетишь к облакам ближе, стараешься, не теряя земли, итти под облаками. Но бывает, из туч идет такой сильный снег, что ничего не видно. Бывает и так, что облака спускаются до самой земли. Кругом сплошной туман, в котором итти нельзя, и пробуешь пробить слой тумана, облаков и итти верхом по компасу, при условии если ты знаешь, что погода хорошая. Пробивать облачность штопором вниз нельзя. Нет такого летчика и нет такого человека, который мог бы пробивать облачность штопором вниз. Это верная гибель.
Бывает, смотришь на приборы — один показывает поворот самолета, другой — крен по отношению к земле, третий прибор показывает скорость. Компас указывает направление. Смотришь за направлением и видишь, что самолет поворачивает, ставишь стрелку на место. В это время падает шарик, к тому же компас начинает беситься. В конце концов все приборы запрыгают, ничего уже не понимаешь: в одно ухо дует ветер, в другое дует. Вот как бывает, когда летишь в тумане, не имея достаточно опыта. Вылетишь из тумана, и на счастье оказывается, что есть у тебя запас, что туман от земли на 100 метров. Как только увидишь землю — сразу можно поставить самолет и лететь дальше. Но бывает и так, что туман спускается до самой земли, и тогда — гибель.
Вот что замечательно в арктических полетах. Если мне здесь дают видимость два километра, то я говорю — это замечательнейшая погода. Но если мне на Чукотке дают пять километров, я уже не летаю. Если дают 10 километров видимости — это тоже плохо. А когда дают 25 или 50, только тогда я вылетаю.
Там видимость два километра — значит вообще ничего не видно. В воздухе есть какая-то дымка, которая мешает видеть. При такой видимости все сливается в один общий фон. Земля покрыта сплошным, ровным ослепляющим снегом, земля и воздух — вое сливается в одно. Летишь, как в тумане, и не видишь ни земли, ни неба. Здесь тебя могут спасти только приборы, и нужно стараться лететь выше над землей. Меня считают безгранично смелым летчиком. Даже товарищ Сталин сказал: „Побольше бы таких смельчаков". Я не сумасшедше-смелый. Я такой же, как и все. Но если попадется туман, я его свободно пролетаю. Вое дело в опыте. Полететь в туман я не боюсь. И никогда не было случая, чтобы я вернулся, за исключением отлета из Хабаровска, когда повернул обратно потому, что боялся налететь на другие самолеты.
Хоть бы одного вывезти!
На пути в Гижигу нам поработать пришлось, даже жарко стало. Прилетели в Гижигу, там нет грамотных авиационных людей, которые могут принять самолет. В телеграмме мы просили, чтобы аэродром был в тысячу метров. Они приготовили честно такой аэродром. Границы аэродрома должны быть обсажены хвоей, ветками. В случае если на ветку попадешь — ничего с самолетом не будет. Но в Гижиге перестарались: хотели как можно лучше принять самолеты и вместо хвои положили вокруг аэродрома бревна, почти вплотную бревно к бревну. Попробуй, сядь на бревно. Сядешь и больше уже не встанешь.
Затем в этой Гижиге нам приготовили узенькую полоску — 150 метров ширины на тысячу метров длины, а тут как на зло ветер! При ширине площадки в 150 метров и при боковом ветре садиться никак нельзя. Где-то нашли инструкцию, вычитали, что „Т" — знак посадки — кладется против ветра. Вот они положили „Т" против ветра, всю площадку перехватили черным полотном. Но так как ветер сдувает „Т", то они для крепости прихватили полотно бревнами. И смех и грех! Я пролетел, делаю круг, другой, посмотрел: вижу, дело гиблое, а главное — лед. Если бы снег, самолет бы затормозился; при всем том боковой ветер. Думаю: товарищи прилетят, пускай садятся, а я подожду.
