Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации
Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убирались, не было гидравлики и воздушной системы, электропроводка ставилась самая простейшая. Профиль крыла NACA 4415–4409 с высокими несущими свойствами в сочетании со специальными щелями, выполняющими роль неподвижных предкрылков, обеспечивали высокие взлетно – посадочные характеристики.
Внутри КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД – легкий штурмовик – бомбардировщик, деревянный, однако вскоре ко всем необычностям проекта добавилось обозначение «Пегас», которое за ним и закрепилось. Уже в ходе разработки эскизного проекта был предложен бипланный вариант «Пегаса». Основная цель – уменьшить длину разбега и посадочную скорость для возможного использования в качестве ночного бомбардировщика. При этом верхнее крыло предполагалось съемным, «Пегас» становился универсальным. Впрочем, до реализации этого предложения дело не дошло.
15 октября 1942 г. в отношении предложений Томашевича последовал приказ НКАП № 733: «Для проверки летных и боевых качеств предложенного работниками ЦКБ-29 нового самолета типа «Пегас» с двумя М-11Ф Начальнику ЦКБ-29 и директору завода № 288 Кутепову спроектировать и построить 5 самолетов со следующими сроками передачи на испытания в НИИ ВВС: 1–й – 1 декабря 1942 г., остальные – 15 февраля 1943 г.». Чуть позднее, 27 октября 1942 г., нарком авиапромышленности А. И. Шахурин направил на имя И. В. Сталина следующее письмо:
«По вопросу строительства противотанкового самолета с 2М-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД.
Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как, например, деревянные колеса и деревянные моторамы. Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового может быть эффективно при выпуске его для фронта в больших количествах. Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод). Поэтому считаю необходимым построить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытаний. В противном случае, основные положительные предложения НКВД по броне, оружию и упрощенной технологии можно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически возможно». (К последней фразе в письме А. И. Шахурина мы еще вернемся. – М. М.)
Схемы самолета «Пегас»
Первый опытный самолет «Пегас» был построен зимой 1942/43 г. в городе Омске на авиазаводе № 288. Это был цельнодеревянный низкоплан, заметным отличием которого явился длинный «щучий» нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ 12,7–мм. Эта отличительная носовая часть прикрывала бронированную кабину пилота, сваренную из плоских листов брони толщиной 8—14 мм. Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой устанавливался откидной бронезаголовник, по бокам крепились сдвигающиеся (или откидные) бронестворки. Общий вес брони составлял 300 кг.
Бронированная коробка кабины пилота крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа простейших форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сразу за кабиной пилота находится специальный грузовой отсек с откидываемой верхней крышкой. Объем отсека позволял перевозить двух человек или 400 кг груза. Благодаря наличию этого отсека в круг предполагаемых задач самолета «Пегас» разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.
Полностью деревянное крыло с обшивкой из фанеры состояло из центроплана и отъемных консолей. В районе центроплана фанерную обшивку предполагалось пропитывать жидким стеклом для снижения ее горючести в случае боевых повреждений. Хвостовое оперение цельнодеревянное, снабжено расчалками. Тросы управления от рулей хвостового оперения сдвоенные, проходят снаружи фюзеляжа.
Шасси одностоечное, со стандартными колесами 700×150 мм – деревянные колеса для опытных машин посчитали слишком оригинальными и от их реализации отказались. Хвостовая опора в виде мощной стержневой пирамиды имела пружинную амортизацию, крепилась наружными, накладными башмаками.
Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф с независимым бензопитанием. Основные бензобаки емкостью 209 л одновременно являлись обтекателями двигателей, в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью по 16 л.
Первый опытный экземпляр самолета «Пегас»
Вооружение самолета «Пегас», кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным, крепление осуществлялось снаружи под центропланом. Его варианты были следующие:
1. УБ 12,7 мм; бомба ФАБ-250 (в дальнейшем 2×ФАБ-250 или ФАБ-500).
2. УБ 12,7мм; 9 РС-82 или РС-132.
3. УБ 12,7 мм; авиапушка калибра 37 мм (НС-37).
4. УБ 12,7мм; две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23).
5. УБ 12,7мм; 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
В течение зимы 1942/43 г. было построено три опытных самолета «Пегас», обозначаемых соответственно – «01», «02», «03». Изменения эти машины имели минимальные, в частности, на «02» и «03» был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что «Пегас» не столь уж прост в управлении, в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах, носовая часть затрудняла обзор вперед – вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 г. был построен экземпляр «04», который значительно отличался от трех первых опытных аппаратов.
Второй опытный экземпляр самолета «Пегас»
Носовая часть в «04» была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексиглазом вырез между ногами летчика для установки бомбардировочного прицела, носовой пулемет УБ перенесли под фюзеляж. Теперь все вооружение крепилось только снизу на съемном лафете. С целью уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа в районе подвески вооружения полностью обшили металлом. Для улучшения взлетно – посадочных характеристик и повышения маневренности на малых скоростях в пространстве между двигателями и фюзеляжем установили дополнительные стационарные предкрылки, стык задней кромки крыла и фюзеляжа облагородили мощным зализом простейших форм.
Четвертый опытный экземпляр самолета «Пегас»
Испытания самолета «04» по сокращенной программе проходили в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, был возможен полет на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины были отправлены на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения. В ряде документов обычно упоминается и пятый построенный «Пегас», но, судя по всему, это был образец для статических испытаний.
Бронированная кабина самолета «Пегас» № 04
Каких-либо особенных событий в дальнейшей судьбе четырех построенных «Пегасов» не последовало, надо полагать, что к концу лета 1943 г. на всей затее был поставлен крест. Причин тому имелось предостаточно. Во – первых, слишком грандиозной была программа строительства: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков да еще 30 тысяч авиамоторов – эти цифры не всякий разум мог переварить безболезненно. Понятно, что все, кто соприкоснулся с программой строительства самолетов «Пегас», испытывали нерешительность при принятии решений и не стремились торопиться. Скорее всего именно поэтому постройка и испытания опытных самолетов затянулись до второй половины 1943 г. Кроме того, на фронт во все более ощутимом количестве поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, которые эффективно противостояли бронетехнике противника. Именно этим реальным образцам вооружения уделялось основное внимание. Однако основных причин невозможности массовой постройки «Пегасов» называлось две. Летчики – испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот здесь самое время вспомнить о самолете Як-6, уже упомянутом выше.
