коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.
Труднее было организовать управление на местах. Наряду с существовавшими еще пароходствами, согласно положению СНК от 5 марта 1918 г., были созданы местные областные и районные территориальные органы управления, которые должны были руководить работой флота. Кроме того, для руководства работой всех судостроительных и судоремонтных заводов, затонов, доков и т.п. в Каспийско-Волжском бассейне, включая Мариинскую систему, было учреждено Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы («Кавомар»), подведомственное Главному управлению водных сообщений ВСНХ (с конца марта 1918 г. это управление заменило упомянутый Отдел водных сообщений). Таким образом, возник параллелизм в управлении флотом. Органы управления строились на разных принципах: производственном и территориальном — и не обеспечивали объединения речного и морского транспорта в единый общенациональный хозяйственный организм.
В целях совершенствования системы управления флотом и ликвидации выявившихся недостатков 18 мая 1918 г. было принято новое постановление СНК, в соответствии с которым в ведение Главного управления водным транспортом (Главвод) передавался весь национализированный речной и морской флот страны477. Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы упразднялось. Местное руководство флотом было возложено на областные и районные управления водного транспорта страны.
В конце 1918 г. в ведение Главвода был передан нефтеналивной флот, что завершило объединение всего национализированного флота.
Для координации деятельности водного и железнодорожного транспорта декретом СНК от 23 апреля 1918 г. была создана междуведомственная Комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам478. На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных перевозок, а также разработка мероприятий по устройству пристанских путей, складских помещений и т.п.
Национализация всех средств сообщения, обобществление их в масштабе всего государства создало предпосылки для полной централизации управления всеми видами транспорта. Это было осуществлено, в январе 1920 г., когда водный транспорт был передан из ведения ВСНХ в управление организационно и хозяйственно окрепшего Наркомата путей сообщения. Объединение руководства водным и железнодорожным транспортом было необходимо для наибольшего успеха в работе средств сообщения, что являлось особенно актуальным из-за чрезвычайно тяжелого положения железных дорог. В этот период был ликвидирован коллегиальный метод руководства в управлении и осуществлен переход к единоначалию на основании декрета СНК от 25 мая 1920 г.479 Ленин на III Всероссийском съезде Советов народного хозяйства говорил: «Коллегиальность, как основной тип организации советского управления, представляет из себя нечто зачаточное, необходимое на первой стадии, когда приходится строить вновь. Но при установившихся более или менее устойчивых формах переход к практической работе связан с единоначалием, как с той системой, которая больше всего обеспечивает наилучшее использование человеческих способностей и реальную, а не словесную проверку работы»480.
Народный комиссариат путей сообщения представлял собой центральный орган управления железнодорожным транспортом. Во главе его стоял Народный комиссар; коллегия при Наркоме путей сообщения являлась совещательным органом. Рабочий аппарат НКПС состоял из нескольких управлений: Общеадминистративного, ведающего вопросами общего характера; Эксплуатационного, занимавшегося организацией перевозок и контролем за их выполнением; Технического, организующего и наблюдающего за выполнением ремонта подвижного состава; Хозяйственно-материального, функцией которого было снабжение дорог всеми необходимыми материалами; Управления по снабжению дорог топливом и лесными материалами; Финансово-экономического управления. После передачи в ведение НКПС водного транспорта в его составе было образовано отдельное Управление водного транспорта. В состав НКПС, кроме того, входили такие отделы; Организационно-инструкторский и Политический. Вопросы разработки технической политики на транспорте сосредоточивались в Техническом комитете НКПС.
Местными органами управления железнодорожным транспортом являлись управления дорог, во главе которых стоял Главный комиссар, выполнявший единолично как политические, так и административно-технические функции. Управление дороги состояло из Совета управления, рассматривавшего важнейшие вопросы финансового, хозяйственного и коммерческого характера, и различных служб — движения, пути и тяги, материальной и др.
Несмотря на тяжелое положение транспорта в связи с общехозяйственной и политической обстановкой, партия и правительство добились улучшения перевозочной работы железных дорог в первом полугодии 1918 г. (табл. 2).
Таблица 2
Работа железных дорог в конце 1917 г. — первой половине 1918 г. (вагоны на 100 верст сети) * Период Суточная работа ** Суточная погрузка Суточный прием груженых вагонов 1917 г. Октябрь 82 31 51 Ноябрь 71 30 41 Декабрь 31 14 17 1918 г. Январь 35 14 21 Февраль 41 16 25 Март 44 17 27 Апрель 49 21 28 Май 46 22 24 Июнь 54 25 29* Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 31—32.
** Исчисляется как сумма суточной погрузки и суточного прием груженых вагонов.
Железные дороги в первом полугодии 1918 г. перевезли больше грузов, чем в декабре 1917 г. Начиная с февраля 1918 г. размеры суточной погрузки на железных дорогах систематически увеличивались и значительно превысили размеры работы их в декабре 1917 г. и январе 1918 г. Улучшение перевозок грузов железнодорожным транспортом было достигнуто за счет расширения ремонта подвижного состава, а также вследствие организации самозаготовок топлива железными дорогами.
Благоприятно сказались и организационно-управленческие мероприятия Советского государства по укреплению функций НКПС, проведенные весной 1918 г. Однако начавшаяся военная интервенция и гражданская война прервали период мирного строительства и помешали продолжению созидательной работы на транспорте.
С первых дней существования Советское правительство уделяло большое внимание развитию и организации управления новых видов транспорта: автомобильного, воздушного и трубопроводного.
В январе 1918 г. был образован Центральный автотранспортный отдел Комиссариата по демобилизации. В его функции входило укомплектование Красной Армии и продовольственных отрядов автомобилями, руководство ремонтом автомашин, снабжение их горючим и смазочными материалами, запчастями. В мае 1918 г. при ВСНХ была создана Центральная автомобильная секция, на которую возлагались организация и руководство работами по ремонту автомашин, а также развитие автомобильного дела.
В наследство от дореволюционного времени Советская Республика получила всего 300 самолетов, в основном иностранных марок и устаревших конструкций. Насколько большое значение придавал В. И. Ленин будущему воздушного флота, говорит тот факт, что буквально на третий день после свершения Октябрьской революции (10 ноября 1917 г.) он дал указание об образовании Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания.
В декабре 1917 г. оно было реорганизовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом РСФСР. В ее задачи входили сбор, сохранение и ремонт авиационной техники, а также формирование регулярных авиационных частей. Уже в то время предпринимались попытки использовать авиацию в народном хозяйстве, для чего в апреле 1918 г. был создан особый отдел по выполнению аэрофотосъемок, учета лесных массивов и других задач. В мае 1918 г. было создано Главное управление рабоче-крестьянским воздушным флотом (Главвоздухофлот). Была учреждена специальная комиссия СТО по подготовке программы-минимум развития самолетостроения и воздухоплавания в республике481.
