Владимир Спириденков - Лесные солдаты. Партизанская война на Северо-Западе СССР. 1941-1944
В среднем одно крушение поезда задерживало движение на участке железной дороги на 8-12 часов. Для того чтобы закрыть движение на однопутном участке железной дороги, достаточно было двух-трех крушений эшелонов в сутки между двумя соседними перегонами. Если же подрывы эшелонов происходили в разное время даже на соседних перегонах, то большого сокращения движения поездов не происходило, так как поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались немцами вперед после ликвидации его последствий. А ликвидировать их они умели очень быстро. В итоге задержка движения в сутки составляла в среднем 8-12 часов, а за оставшиеся 16–12 часов пропускались через участок все остановленные поезда. В случае трех крушений в сутки на одном одновременно или на двух-трех смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, не ликвидировав последствий всех крушений, а следовательно, участок железной дороги был закрыт полностью. Для полного закрытия движения на двухпутных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого следует, что для того, чтобы закрыть движение на 10 дней на однопутном участке, требовалось 20–30 мин замедленного действия, установленных с возрастающими сроками замедления.
Наиболее простым способом крушения эшелонов был метод подрыва мины мгновенного действия «на удочку». Подрывник, охранявшийся группой прикрытия, скрытно подползал к железнодорожному полотну или любому другому объекту диверсии, закладывал заряд тротила, вставлял в него и закреплял взрыватель, привязывал к его чеке шнур или телефонный кабель длиной около 50 метров и, разматывая его, отползал в укрытие. После этого, иногда часами, ждал подхода эшелона. Как только передние колесные пары паровоза наезжали на место закладки взрывчатки, подрывник резко рвал шнур, чтобы извлечь чеку взрывателя. Этот способ действовал до тех пор, пока немцы не начали вырубать на 150–200 метров от железнодорожного полотна лес и кустарники. Укрыться в этих условиях и длительное время ждать поезда стало невозможно. Немецкие патрули стали часто обнаруживать «удильщиков» и уничтожать их огнем из пулеметов.
Тогда партизаны стали применять второй способ подрыва эшелонов с применением «малой механизации». Взрыватель натяжного действия был заменен взрывателем нажимного действия. Установленный под рельс и замаскированный заряд тротила подрывался взрывателем, срабатывавшим от прогиба рельса под тяжестью локомотива. Теперь подрывникам не нужно было ждать поезда у дороги. Установив мину, они сразу же уходили в отряд, уверенные в том, что эта мина сработает, если не будет найдена патрульными, охранявшими дорогу. Тогда немцы стали пускать впереди паровоза платформы, груженные балластом. Вес платформ вместе с балластом равнялся весу паровоза. В этом случае подрыв мины происходил под платформой, разлетавшейся на куски, но паровоз и вагоны оставались на насыпи невредимыми, если не двигались перед этим с большой скоростью. Установить их на рельсы большого труда не составляло.
В ответ подрывниками был придуман третий способ, прозванный «палочка-выручалочка». На чеке взрывателя вертикально прикреплялась деревянная стойка высотой до 50 сантиметров из расчета, чтобы за ее конец не задевали оси колесных пар платформ с балластом, двигавшихся перед паровозом. А вот передняя ось паровоза, конструктивно располагавшаяся ниже осей платформ, ударяла по стойке, которая выбивала чеку взрывателя. «Палочка-выручалочка» помогла подрывникам свалить под откос не один вражеский эшелон. Спустя несколько недель немцы разгадали этот способ и стали приспосабливать к передней части платформы с балластом, установленной впереди локомотива, щиты из досок, нижняя кромка которых была ниже уровня осей колесных пар платформ и паровоза, вызывая этим преждевременный подрыв мины.
Партизаны стали искать новый способ подрыва эшелонов, и нашли его. Теперь они вместо одной палочки на небольшой деревянный барабанчик прибивали две стойки под углом 90 градусов одна к другой. После этого щит платформы ударял по вертикальной стойке, опуская ее вниз, а вторая деревянная стойка с привязанной к ней чекой взрывателя поднималась и производила подрыв мины под днищем паровоза. Однако этот способ имел существенный недостаток, так как позволял произвести подрыв только тогда, когда поезд шел в предполагаемом подрывниками направлении. Если же эшелон шел в другую сторону, то все шло насмарку. Подрывники усовершенствовали этот способ, добавив на барабанчик третью стойку, а в заряд тротила установив два взрывателя. Теперь щит платформы, установленной перед паровозом эшелона, шедшего в любом направлении, задевал за среднюю стойку и поворачивал одну из крайних палочек, к каждой из которых была привязана чека взрывателя.
Иногда партизаны применяли самый дерзкий и рискованный способ установки мины: «под поезд». К нему прибегали обычно в светлое время суток, используя не всегда бдительное несение службы немецкими патрулями. При этом способе подрыва минер при приближении поезда бежал из укрытия к железнодорожному полотну с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 сантиметров (расчетный срок горения 40 секунд). Мина устанавливалась на полотно в 300–400 метрах от приближавшегося поезда. Подрывник поджигал шнур и убегал от установленной открыто мины. Естественно, даже если машинист видел подрывника и мину, остановить эшелон и избежать катастрофы он уже не мог. По инструкции машинисты на некоторых железных дорогах или отдельных участках были обязаны снижать скорость движения состава до 25, а иногда и до 15 километров в час вместо обычной скорости в 45–50 километров в час. На прямых участках пути при таких скоростях паровозы после подрыва полотна если и сходили с рельсов, то всегда оставались на насыпи. Поднять и поставить их на рельсы для немцев было делом нетрудным. Однако на кривых участках пути подрыв на минах почти всегда приводил к падению паровоза и части вагонов под откос. Поэтому командирам подрывных групп строго-настрого указывалось подрывать поезда в выемках, чтобы на долгое время загромоздить дорогу обломками и задержать движение на длительное время. Крушение поезда на прямом участке задерживало движение максимум на 2–3 часа.
Партизаны, применяя в зависимости от обстановки, графика движения поездов, системы охраны полотна различные способы подрыва, приводили немцев в ярость. Немецкое командование меняло комендантов железнодорожных станций, отдавало их под суд, организовывало непрерывную охрану полотна патрулями с собаками и группами солдат на мотодрезинах, размещало вдоль полотна замаскированные засады с пулеметами и огнеметами. Ввиду того что патрули с собаками в ночное время не могли увидеть натянутую проволочную растяжку, партизаны стали иногда устанавливать на железнодорожном полотне противопехотные мины натяжного действия. Их рекомендовалось устанавливать не ближе километра от заложенной противопоездной мины. Среди подрывников действовал неписаный закон: заставить сработать каждый заложенный заряд. Взрывчатка была на вес золота. На счету была каждая мина. Осечек в работе подрывников не должно было быть.
Наиболее большой эффект при проведении диверсий достигался применением противопоездных мин замедленного действия, взрывающихся под проходящим эшелоном только после истечения установленного срока замедления. Часто устанавливалось одновременно несколько мин замедленного действия (МЗД) с различными сроками установки замедления срабатывания, что приводило к периодическим подрывам эшелонов уже после того, как немцы после очередной диверсии восстанавливали движение на этом участке пути. В этом было основное преимущество МЗД перед минами мгновенного действия. Кроме того, применение МЗД приводило к значительному уменьшению потерь среди партизан-подрывников, так как мина срабатывала уже после того, когда партизаны были вне досягаемости противника.
Кроме этого, пониженная сопротивляемость немецких войск сразу же после крушения эшелона давала партизанам возможность значительно увеличить потери противника при нападении на них из засад. В некоторых случаях, после производства подрыва железнодорожного моста, немцами ослаблялась охрана этого участка дороги. Это позволяло подрывникам в довольно безопасных условиях и более надежно установить МЗД с большими сроками замедления с таким расчетом, чтобы они начали срабатывать после восстановления движения. По инструкции ЦШПД при установке МЗД партизаны должны были соблюдать следующие правила: расстояние между двумя МЗД не должно было быть менее 200 метров, чтобы исключить срабатывание соседней мины от сотрясения при взрыве первой мины и затруднить отыскание мины противником; нельзя было устанавливать на противоположных концах минного поля МЗД с одинаковыми сроками замедления во избежание определения противником протяженности минного поля; устанавливать сроки замедления МЗД необходимо было с таким расчетом, чтобы взрыв первой мины происходил не ранее чем по истечении 5 суток после установки минного поля, чтобы за этот срок по естественным климатическим причинам (ветер, снег или дождь) исчезли демаскирующие признаки установки мин.
