Величайшие рукотворные чудеса - Низовский Андрей Юрьевич
И все же бетонные опоры моста Голден Гейт постепенно начали подниматься над бурными водами залива. По счастью, донные породы у обеих берегов оказались достаточно прочными. Используя кессоны, строители выдалбливали в них огромные котлованы для бетонных опор, на каждую из которых ушло 27 000 куб. м бетона.
Первой была заложена северная башня. Ее основание лежит в 342 м от берега, на глубине 30,5 м ниже морской поверхности, уходя на 10,5 м в скальное основание. Южную башню пришлось возводить на неровной, наклонно уходящей вниз поверхности, но строители успешно справились и с этой задачей.
Расстояние между башнями составляет 1280 м. Они поднимаются на 227 м выше поверхности воды и на 152 м выше настила. Вес каждой башни – 44 000 т, размеры основания – 10 × 16 м. Подсчитано, что в каждой башне имеется около 600 000 заклепок.
Башни удерживают два стальных кабеля, которые в свою очередь держат настил моста. Диаметр кабелей составляет около 90 см, длина – 2334,5 м. Каждый кабель сплетен из 27 572 стальных проводов; их совокупной длины хватит, чтобы более чем три раза окружить земной шар в районе экватора.
Одной из главных задач, стоявших перед Страуссом и его коллегами-инженерами, была проблема прочности конструкции. Мост должен был успешно противостоять даже самым яростным штормам, которые весьма нередки в этом районе Тихого океана. В итоге проектировщики заложили в него такой запас прочности, что мост способен успешно противостоять боковому ветру, дующему со скоростью 100 миль в час (что крайне маловероятно).
Страусс стал инициатором и многих новшеств в области безопасности строительных работ. В то время при оценке всех крупных строительных проектов была принята норма: на каждый затраченный миллион долларов приходится жизнь одного погибшего рабочего. С учетом стоимости моста Голден Гейт – 35 млн долларов – можно было ожидать, что во время его строительства погибнет 35 рабочих. Однако Страусс принял множество мер к тому, чтобы снизить аварийность стройки до минимума. Он ввел обязательный ежедневный контроль трезвости рабочих, а ниже опасной зоны по его распоряжению была натянута огромная страховочная сеть – благодаря этой мере были спасены жизни 19 человек. Всего же за четыре с половиной года строительства моста Голден Гейт погибло 11 человек – по тем временам это был крайне низкий показатель.
Общая протяженность моста составила в итоге 2737 м при ширине 27 м. В центральной части настил моста находится на 227 м выше поверхности воды. Масса всей конструкции первоначально составляла 894 500 т, но после того, как в 1985 г. первоначальное покрытие проезжей части моста было заменено более легким материалом, она сократилась до 887 000 т.
Празднества по случаю открытия моста начались в четверг 27 мая 1937 г. Этот день стал памятным для целого поколения жителей Сан-Франциско. 200 тыс. человек пришло полюбоваться на техническое чудо, построенное Джозефом Страуссом. Люди буквально заполнили мост, что, впрочем, не представляло никакой опасности: конструкция построена таким образом, что способна выдержать вес стоящих бампером к бамперу автомобилей на всех шести полосах движения одновременно с весом людей на двух пешеходных переходах.
На следующий день состоялась торжественная церемония открытия и освящения моста, после чего по нему проследовала кавалькада автомобилей, сигналящих клаксонами. Всю остальную часть этого дня мост был открыт только для пешеходов, а на следующий день по нему открылось регулярное автомобильное движение.
После окончания постройки моста Голден Гейт инженер Джозеф Страус прожил еще только один год. Благодарные жители Сан-Франциско установили ему неподалеку от въезда на мост памятник. На мемориальной доске высечена эпитафия: «Джозеф Б. Страусс – человек, который построил мост. 1870–1938».
А само детище Страусса вот уже семь десятков лет исправно служит людям.
До 1964 г. мост Голден Гейт сохранял за собой звание моста с самым длинным в мире пролетом, пока его не опередил мост Веррацано в Нью-Йорке. Сегодня Голден Гейт занимает седьмую позицию в списке мостов-рекордсменов. Ежегодно через него проходит в среднем до 40 млн автомобилей. Подсчитано, что с 29 мая 1937 г. по 30 октября 2002 г. мост Голден Гейт пересекли 1 754 094 967 транспортных средств. Автомобильное движение обеспечивается в шесть рядов, мост платный для автомобилистов и бесплатный для пешеходов.
Конструкции моста выкрашены в оранжево-красный цвет и хорошо видны в тумане. В 1965 г. первоначальная краска была удалена из-за коррозии и полностью заменена. Сегодня на мосту постоянно трудятся 38 маляров, которые непрерывно подновляют окраску. Еще 17 рабочих следят за состоянием стальных заклепок, периодически заменяя разъеденные ржавчиной на новые.
За всю историю своего существования мост Голден Гейт закрывался лишь три раза. Впервые это произошло 1 декабря 1951 г. Тогда на протяжении трех часов движение по мосту было прекращено из-за сильного шторма. Ветер несся со скоростью 70 миль в час, раскачивая центральную часть моста из стороны в сторону с амплитудой 7,3 м. Однако конструкция рассчитана на гораздо более высокие нагрузки, так что никаких серьезных повреждений ураган причинить не смог.
Мост ненадолго закрывался во время его посещения президентом США Франклином Д. Рузвельтом и президентом Франции Шарлем де Голлем. А в последний раз движение по нему прекратилось 28 мая 1987 г., когда праздновался 50-летний юбилей этого «чуда света». В тот день поздравить юбиляра пришло около 300 тыс. человек.
Мост через залив
Сан-Франциско и туннель Йерба-Буэна
Мост, соединяющий города Сан-Франциско и Окленд, расположенные на противоположных берегах залива Сан-Франциско, в обиходной речи часто называют просто Бридж-Бей, «мост через залив». На самом деле это не один мост, а весьма сложная транспортная система, включающая в себя цепочку из трех отдельных мостов, туннель и виадук. Этот конгломерат построек, каждая из которых удивительна сама по себе, удерживает за собой целый ряд мировых рекордов. Так, стальной балочно-консольный мост, перекинутый через восточный рукав залива и лежащий на высоте 67 м выше поверхности моря, до сих пор остается самым длинным в мире стальным высокоуровневым мостом. Знаменитый туннель Йерба-Буэна, проложенный через скальный массив одноименного острова, включен в Книгу рекордов Гиннесса как самый широкий туннель в мире. Кроме того, «мост через залив» может гордиться тем фактом, что на его строительство было затрачено больше строительных материалов, чем на любую другую постройку в истории человечества. Опоры моста уходят на самую большую в мире глубину: одна на 61 м, а другая – на целых 73,7 м! На его строительство было израсходовано больше бетона, чем пошло на постройку знаменитого небоскреба Эмпайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке, а по высоте он превосходит пирамиду Хеопса. Что касается стальных конструкций, то на постройку моста было затрачено 6 % всей стали, выпущенной в США в 1933 г. Эта гигантская стройка входит в число нескольких подобных проектов, осуществленных в США в годы Великой депрессии. Они позволили удержать американскую экономику на плаву в самые трудные годы экономического кризиса и занять многие тысячи безработных.
Постройке моста Сан-Франциско – Окленд предшествовали несколько лет обсуждений и поисков оптимального варианта. Долгое время единственным средством сообщения через залив служила паромная переправа. Однако к середине 1920-х гг. возможности парома уже давно не соответствовали потребностям жителей этой густонаселенной территории. Необходимость постройки постоянного моста стала одной из первоочередных задач местных властей.
В октябре 1929 г. в Сакраменто начала свою работу комиссия по постройке моста через залив – так называемая «комиссия Гувера – Янга» (по имени президента США Гувера и губернатора штата Калифорния К. К. Янга). Опираясь на помощь различных государственных агентств, члены комиссии изучали проблемы, связанные с постройкой будущего моста, разрабатывали маршрут прокладки и занимались поисками источников финансирования. Наконец, предварительный этап был успешно пройден, и на обоих берегах залива появились люди в строительных робах и касках.
