Олег Валецкий - Переносные зенитные ракетные комплексы
Афганистан (1979–1989)
ПЗРК поступили на вооружение моджахедов в начале 1980-х, но возросшую угрозу действиям авиации Ограниченного контингента они стали представлять с появлением новых комплексов, обладавших значительно лучшими характеристиками. По свидетельству А. Мусиенко, «летом 1986 года в средствах массовой информации появились первые сообщения о поставках афганской оппозиции нескольких сотен ПЗРК Stinger.
Первое достоверно установленное боевое применение ПЗРК Stinger в Афганистане произошло 29 ноября 1986 года в 15 км севернее Джелалабада. В результате обстрела звена боевых вертолетов Ми-24 пятью ракетами Stinger (3 попадания) были уничтожены 2 вертолета. Экипаж одной машины погиб (вертолет взорвался в воздухе), а экипаж второго вертолета после экстренной посадки поврежденной машины был эвакуирован товарищами на аэродром Джелалабад.
При устройстве засады ПВО 12 января 1987 года 3 км юго-восточнее кишлака Мангваль (40 км северо-восточнее Джелалабада) огнем ПЗРК был сбит еще один вертолет джелалабадского вертолетного полка, на этот раз Ми-8. Вертолет выполнял рейс из Асадабада (административный центр провинции Кунар) в госпиталь Джелалабадского гарнизона»[30].
Естественно, что со стороны СССР были предприняты попытки заполучить образцы современного вооружения противника. Впервые это было выполнено бойцами 186-го отдельного отряда специального назначения, захватившего 5 января 1987 года американский ПЗРК.
По данным западных источников, общая оценка поставленных моджахедам ПЗРК Stinger составляет 900 единиц, о количество сбитых (поврежденных) советских самолетов и вертолетов — 269 единиц за, соответственно, период 1986–1986 г.г.[31]
Несмотря на это, по мнению А. Мусиенко[32], «динамика боевых потерь авиационной техники со второй половины 1986 года не подтверждает заявлений западных „специалистов“ о том, что „Стингеры“ сыграли решающую роль в принятии решения о выводе советских войск из Афганистана. Не оказали они существенного влияния и на боевое применение авиации, хотя определенные изменения в систему ее применения в Афганистане были внесены».
Таким образом, практика применения ПЗРК, кратко изложенная на примере нескольких военных кампаний, сводилась к одной и той же схеме. В начале применения выявлялась неготовность превосходящей стороны к появлению нового оружия при наличии информации о таковом (инертность мышления), в дальнейшем как реакция на это — внедрение изменений в технике и тактике, снижавших потери от ПЗРК, но с одновременной потерей операционной свободы действий собственной авиации.
Дополнительно, в качестве частного случая, стоит указать на использование ПЗРК вооруженными отрядами наркоторговцев в Южной Америке, сбивающих легкомоторные самолеты правительственных служб, задействованные в соответствующих операциях.
В качестве примеров ущерба, который мог быть нанесен повстанцами при использовании ПЗРК, можно привести две атаки, произошедшие в периоды, когда, казалось бы, угроза должна была быть осознана, изучена и учтена при организации работы армейской авиации.
В августе 2002 г. в Чечне на подлете к аэропорту Ханкала террорист, стрелявший со второго этажа полуразрушенной пятиэтажки, попал в один из двигателей транспортного вертолета Ми-26. Не дотянув до аэродрома, машина упала на минное поле и загорелась. Погибли 118 российских военнослужащих[33].
В ноябре 2003 г. при пролете в окрестностях г. Фаллуджа ракетой комплекса «Стрела-2» был подбит американский вертолет «Чинук». Количество погибших и пострадавших составило 36 человек.
Террористические атаки на гражданские самолеты
Данный вид атак представляет собой один из способов асимметричных действий, используемых повстанческими формированиями, либо действия таких формирований, преследующие определенные самостоятельные цели.
Первыми известными случаями применения ПЗРК против гражданских самолетов были уже упоминавшиеся неудавшиеся попытки членов группы «Черный сентябрь» поразить израильские самолеты в аэропорту Рима в 1973 г.
А первым результативным случаем такого применения считается атака, осуществленная северовьетнамцами на Douglas C-54D южновьетнамской авиакомпании Air Vietnam в 1975 г., которая привела к гибели 26 человек.
Общее количество погибших в результате таких атак за прошедшее время составляет примерно 900 человек. Около 30 процентов атак завершились аварийными посадками с минимальным ущербом для людей, но порядка 70 процентов привели к авиакатастрофам.
Общие данные по атакам на гражданские воздушные суда приведены в таблице, а география атак представлена на рис. 1.
СХЕМА 1. География атак на гражданские воздушные суда с применением ПЗРК с 1975 г. // www.state.gov/t/pm/rls/fs/169139.htm
ФОТО 6. 22 ноября 2003 г. Транспортный Airbus A300B4-203F компании DHL после возвращения в аэропорт Багдада (Ирак) с поврежденным, горящим левым крылом (поражен топливный бак) после попадания ракеты ПЗРК. Экипаж благополучно посадил самолет, жертв не было //www.state.gov/t/pm/rls/fs/169139.htm
ТАБЛИЦА 2. Данные об атаках на гражданские воздушные суда с применением ПЗРК с 1973 г.Источник: MANPADS Attacks Against Civilian Aircraft, 01.02.2010 (www.stratfor.com)
СРЕДСТВА ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ
Средствами противодействия ПЗРК являются меры тактического и технического характера, имеющие свои особенности в зависимости от того, относятся ли они к боевой или гражданской авиации.
Кратко останавливаясь на мерах тактического характера, отметим лишь несколько общих принципов. Очевидно, что активное маневрирование как способ срыва сопровождения ГСН ракеты доступно лишь боевым самолетам и вертолетам огневой поддержки. Кроме того, оснащение их системами управляемого оружия с дальностью действия большей, чем у зенитных средств ближней зоны (ПЗРК и ЗСУ, ЗУ), или применяемых с высот, недосягаемых для таких средств, позволяет авиации в определенной мере обесценивать рассматриваемые ПЗРК как средства защиты.
Тяжелые транспортные самолеты и вертолеты военной авиации, а тем более гражданские воздушные суда не могут полагаться на маневрирование как средство противодействия ПЗРК в силу своих технических ограничений. Единственным действенным вариантом остается тщательное планирование маршрутов подхода воздушных судов к аэродрому, но и эти мероприятия имеют понятные ограничения. Так, после теракта, повлекшего гибель российского гражданского лайнера над Синаем в 2015 г., были изменены маршруты подхода и ухода для гражданских воздушных судов, следующих в израильский Эйлат, зажатый на узкой полоске территории страны на юге.
Следует учитывать, что по расчетам, для обеспечения безопасного режима взлета и посадки гражданских самолетов с учетом возможности их поражения в зоне дальнего привода к аэродрому необходимо контролировать зону прямоугольной формы размером 80 км в длину и 10 км в ширину[34]. Естественно, что обеспечить контроль такой зоны крайне сложно, особенно с учетом того, что большинство аэропортов, общее количество которых в мире оценивалось ЦРУ США на 2012 г. в 43 794, расположены в урбанизированных районах.
Пример британских спецслужб показывает, что даже в развитой стране Запада в реальности государство не в состоянии обеспечить контроль зоны, необходимой для обеспечения безопасности на случай атаки на аэропорты или самолеты, прилетающие или взлетающие в прилегающем пространстве. Причем это касается даже отдельно взятых, выборочных объектов, не говоря уже о том, чтобы обеспечить безопасность некоторого количества объектов.
В 1994 г. Ирландская республиканская армия сделала попытку обстрела аэропорта Хитроу из минометов, но атака не удалась по причине отказа оружия.
В 2003 г. там же в Хитроу были развернуты армейские подразделения, включая бронетехнику для предотвращения, как предполагали, атаки со стороны «Аль-Каиды», но никаких более конкретных данных о возможной угрозе или иной информации относительно этого события не сообщалось.
ФОТО 7. Необычная картина — БРМ Scimitar британской армии на патрулировании в районе 4-го терминала лондонского аэропорта Хитроу в период ожидавшейся террористической атаки (снимок датируется 11.02.2003) // Reuters.com
В 2008 г. в Великобритании были созданы специальные подразделения полиции — группы обеспечения безопасности (Flight Path Protection Teams — FPPT), на которые возлагались задачи обнаружения и нейтрализации угроз применения ПЗРК и другого оружия по взлетающим и прибывающим бортам из зон вокруг аэропортов. Однако, несмотря на признание высокого уровня террористической угрозы, в том числе в связи с присоединением Великобритании в конце 2015 г. к коалиции западных стран во главе с США, ведущим борьбу с ИГИЛ и наносящим авиаудары по его объектам и формированиям, в начале декабря 2015 г. появилась информация о планируемом сокращении штата команд FPPT с 50 офицеров на всю страну до 2, находящихся в Лондоне. Reuters сообщает со ссылкой на свои источники, что предполагается, что эти оставшиеся сотрудники специализированных команд в случае возникновения угрозы возглавят выделенные для реагирования силы, и должны будут обеспечить охват зоны в 1000 квадратных километров. Один из недавно уволившихся сотрудников FPPT заявил Reuters, что «думать о том, что группа может прибыть на место и в кратчайшее время „закрыть“ всю зону — совершенно нелепо». Решение обосновывают тем, что вероятность применения ПЗРК в настоящее время оценивается как небольшая, и полиция может сэкономить 3 млн фунтов стерлингов в год[35]. Но такая позиция выглядит формальной, учитывая то, что теракты, естественно, носят неожиданный характер. При таком подходе Великобритания, равно как и любая другая страна, в определенный момент будет совершенно не готова к подобного рода событиям.
