Дроговоз Григорьевич - Англо-бурская война 1899–1902 гг.
«Многие из них были сложены из камня, имели обыкновенно круглую форму, иногда же четырехугольную и даже многогранную. В стенах были сделаны отверстия для стрельбы в расстоянии шести футов одно от другого и четырех футов от земли. Крыша была железная.
Другие блокгаузы строились из железа; тогда они имели двойные стены, промежутки между которыми, в шесть-девять вершков шириною, засыпались песком. Эти дома стояли на расстоянии нескольких сотен шагов один от другого, иногда расстояние доходило до 1000 шагов, но редко более. Все зависело от местности и ее поверхности, но при этом строго соблюдалось правило, чтобы из одного дома был виден другой и чтобы вся линия шла зигзагом.
От одного дома к другому были натянуты колючие проволоки, а под ними выкопаны канавы шириною в четыре-пять футов, суживающиеся книзу, приблизительно в три фута глубиною. Там, где почва была скалистая, стены клались из камня. Иногда шли два ряда проволок, причем они местами перевивались три-четыре раза.
Смотря на эти блокгаузы, думалось, что бура хотят поймать, как рыбу, так как в некоторых местах переплетавшаяся проволока имела вид сети. Дикая лошадь, попавши в такую сеть, запуталась бы, но людей проволока остановить не могла» [56].
Всего на территории бурских республик англичане построили около восьми тысяч блокгаузов, протянушихся в различных направлениях. Одна линия блокгаузов тянулась от Гейльброна на Франкфорт, другие шли от Вреде к Ботаспасу, причем около Гаррисмита были дополнительно устроены форты. Отсюда шла линия на Вифлеем, а с Вифлеема через Фурибруг к границам Басутоленда.
Еще одна линия шла от Линдлея в Кроонштадт и оттуда вдоль железнодорожной лини и соединительной ветки до Гейльброна. Кроме этих линий, еще несколько тянулись вдоль железной дороги в Капскую колонию, а также от Крооншадта к алмазным копям Дрикопьес, отсюда на Винкельфрифт при Реностерривире, затем вдоль реки Реностер до того места, где она сливается с рекою Вааль; потом по левому берегу реки Фальсх также до реки Вааль; другая линия шла от железнодорожного моста на Зандривире, вдоль реки до впадения ее в реку Вааль.
Еще была линия от Кимберли на Босгоф, и затем линия Витте-Остфант от Блумфонтейна, через Таба-Нху на Ледибранд. Все названные линии были построены на территории Оранжевой Республики. Еще несколько тысяч миль линий блокгаузов перекрещивали Трансвааль.
Строительство и содержание нескольких тысяч блокгаузов потребовали значительных финансовых и материальных затрат, которые англичане посчитали оправданными ради достижения желаемой цели – нейтрализации партизан.
Иной точки зрения придерживались командиры буров. Тот же генерал Девет утверждал:
«В последний период войны, когда блокгаузы испестрили всю страну вдоль и поперек, англичанам, действительно, случалось несколько раз пригонять нас к этим линиям блокгаузов, но мы всегда прорывались сквозь них, хотя и с потерею людей убитыми и ранеными, но в несравненно меньшем количестве, нежели при загоне посредством сконцентрированных масс войск.
Я говорю здесь об этом мимоходом для того, чтобы, упоминая о системе блокгаузов, сказать, что мы не боялись их нисколько, никогда перед ними не отступали – за исключением особенных случаев – а если и попадали в руки неприятеля, то совсем не благодаря им».
Глава 4
Бронепоезда
Боевые действия на юге Африки с начала 1900 года стали принимать форму армейских операций, а в дальнейшем бурами широко использовались партизанские методы и глубокие рейды в тыл врага. Не имея достаточных сил для открытых столкновений с английской армией, буры, пользуясь отсутствием сплошной линии фронта, успешно применяли партизанскую тактику, нанося постоянные удары по основным тыловым коммуникациям противника – железным дорогам и нарушая снабжение английских войск.
Как вспоминал один из наиболее авторитетных генералов буров, Христиан Девет:
«…Более чем когда-либо убеждал я моих офицеров в необходимости разрушения неприятельских путей сообщения, а следовательно, и взрывания поездов.
Нашелся способ, посредством которого мы стали это проделывать. Дуло и курок ружья соединялись с динамитным патроном и клались под железнодорожный рельс. В тот момент, когда локомотив нажимал на рельс, происходил взрыв, вследствие чего поезд взлетал на воздух. Конечно, это было ужасно – отнимать таким образом жизнь у людей, но как ни ужасен этот способ, он, однако, не противоречил правилам, установленным цивилизованными народами, и мы чувствовали себя вправе уничтожать таким образом неприятельские пути сообщения.
Все это время мы особенно энергично стали заниматься взрывами, и англичанам пришлось более чем когда-либо охранять железнодорожную линию. Для этого они принуждены были разместить вдоль всей линии несколькими тысячами солдат более, нежели прежде, иначе происходила постоянная остановка движения. Долгое время по ночам поезда даже совсем не ходили» [57].
Пытаясь найти способ обеспечить безопасность своих железных дорог, сыны туманного Альбиона, помимо постоянного увеличения численности солдат, задействованных для охраны, стали в полевых условиях создавать своеобразные блокгаузы на колесах – хорошо вооруженные и имеющие надежные укрытия для личного состава вагоны.
На имевшихся грузовых железнодорожных платформах устанавливались не только артиллерийские орудия и пулеметы, но и устраивались укрепления из мешков с песком, шпал и тому подобных материалов для солдат.
Постепенно, накопив опыт, англичане перешли от примитивной установки мало приспособленных для этого полевых артиллерийских орудий на железнодорожные платформы к блиндированным и броневым поездам импровизированного исполнения, а затем – и к типовым схемам бронирования вагонов и паровозов. Эти первые бронепоезда стали новым и довольно эффективным средством противопартизанской войны, хотя такой термин тогда еще не был в ходу.
Новый вид боевой техники первоначально получил наименование «блиндированные поезда». В период англо-бурской войны британскими войсками широко применялись три типа блиндированных поездов.
В поездах первого типа стандартные крытые товарные вагоны бронировались стальными листами толщиной шесть-семь миллиметров, а при их отсутствии в полевых условиях – листовым котельным железом толщиной в один сантиметр. Подобное бронирование позволяло уберечь солдат от огня стрелков. В продольных стенках вагонов оборудовалась узкая дверь для посадки и высадки команды и десанта, открывавшаяся наружу и закреплявшаяся внутри вагона железными засовами.
В верхней части бронированных стенок делалась прорезная продольная полоса, позволявшая экипажу вести наблюдение за окружающей местностью. Эта прорезь имела и другое предназначение – служила как амбразура для ведения огня из стрелкового оружия и для вентиляции. Амбразуры для стрельбы имелись также в боковых стенках и ближе к полу. Огонь из них можно было вести лежа или стоя на колене. В торцах вагона были квадратные амбразуры для скорострельных пушек.
Для оборудования бронепоездов второго типа использовались полуоткрытые деревянные четырехосные железнодорожные платформы. На них, на небольшом расстоянии от внутренних деревянных стенок, устанавливались листы из волнистого железа.
Между стенками вагона и листами железа дополнительно укладывались рельсы то подошвой, то головкой вниз. Высота подобных защитных стенок достигала двух метров. В них оборудовались амбразуры для ведения огня из скорострельных пушек (по одной с каждой стороны вагона), пулеметов и винтовок. Стрельбу солдаты могли вести как стоя, так и лежа.
В случае необходимости на специально изготовленной раме натягивался брезент, служивший крышей вагона. Для наблюдения за окружающей местностью, а на стоянке постом для часового служила наблюдательная вышка, устанавливаемая в вагоне. Амбразуры в случае обстрела противником закрывались бронированными заслонками.
Третий тип блиндированных вагонов, применявшихся англичанами в Африке, представлял собой обыкновенные товарные вагоны, укрепленные при помощи стенок из рельсов до высоты их естественных стенок – 91,5 см от пола. Когда рельсов не хватало, для укрепления вагонов использовали все, что попадало под руку – шпалы, котельное железо, мешки с песком.
Кроме того, использовались и другие вариации на тему бронированных вагонов: на товарных вагонах стенки повышали до двух метров, стальные листы крепили под углом внутрь вагона (чтобы пули рикошетили). В щитах делали продольные амбразуры для ведения винтовочного огня.
Недостатком подобных импровизированных броневагонов было отсутствие дверей, из-за чего гарнизон вынужден был перелезать через стенки, чтобы попасть внутрь или выбраться наружу. Крыши вагоны не имели, что позволяло устанавливать внутри постоянные или переносные возвышения для наблюдения за противником.
