А. Широкорад - Великая контрибуция. Что СССР получил после войны
После сброса бомба «Чайка-2» сначала выполняла автономный полет, переходя в планирование по направлению к цели, а затем, после захвата цели инфракрасной ГСН, бомба переходила на самонаведение.
При установке инфракрасной ГСН отказались от системы радиокомандного управления, в результате вес бомбы «Чайка-2» увеличился всего на 50 кг, а длина — на 220 мм.
Также прорабатывался вариант авиабомбы «Чайка-3» с пассивной радиолокационной головкой самонаведения (РГС) ПРГ-ЮВ. «Чайка-3» предназначалась для поражения радиолокаторов и станций постановки активных помех противника.
Работы по «Чайке» шли с опережением рабом по «Кондору», который по своим основным конструктивным и схемным решениям представлял собой увеличенный вариант «Чайки».
Летные испытания «Кондора» начались в сентябре 1954 г. Две экспериментальные бомбы были сброшены с бомбардировщика Ту-4. Скорость бомб достигла 0.9 М. Испытания были признаны удовлетворительными.
На заводских бомбах «Кондор» в целях снижения стоимости производства было решено перейти от клепаной конструкции крыла с обшивкой и силовым набором к монолитным крыльям из дюралевых пластин.
В 1955 г. на полигон было направлено 18 бомб визуального наведения заводской партии и 2 макета для облетов на Ту-16, которые были выполнены в начале 1956 г.
В марте 1956 г. на полигоне начались сбросы бомб с носителя Ту-16. Сразу возникли проблемы. За счет увеличения высоты полета самолета-носителя до 11 км и скорости до 800 км/час «Кондор», падая, разгонялся до сверхзвуковой скорости (порядка 1,1 М). При отработке управляющей команды по каналу управления по курсу бомба теряла поперечную устойчивость и начинала вращаться. После этого на всех последующих бомбах увеличили интерцепторы управления по крену. Последующие сбросы выявили необходимость изменения аэродинамических форм бомбы.
Параллельно с работами по радионаведению с помощью оптического прицела велись работы по наведению «Кондора» по телевизионному каналу. Осенью 1955 г. были испытаны три бомбы «Кондор» с телевизионной головкой самонаведения. Испытания прошли относительно удачно. Однако руководство приняло решение прекратить работы по «Кондору» с телевизионной системой управления.
Проектирование пятитонной управляемой бомбы «внутренней подвески» УБВ-5 было начато по Постановлению Совмина СССР № 1311—747 от 19 июля 1955 г. Бомба проектировалась с фугасной и бронебойной боевыми частями. (Сх. 13)
Бомбу УБВ-5 предполагалось оснастить телевизионной аппаратурой, разработанной во ВНИИ-380, или инфракрасной головкой самонаведения, разработанной в ЦКБ-585. Однако в середине 1950-х годов были прекращены все работы по «Кондору», «Чайке-2» и УБВ-5. В СССР начался «ракетный бум», и управляемые бомбы были сочтены устаревшим оружием.
Данные советских управляемых бомб
Таблица 11
ВОЗДУШНЫЕ ТОРПЕДЫ HS 293 И HS 294
В феврале 1941 г. фирмой «Блом и Фосс» был создан первый опытный образец «воздушной торпеды» (ракеты) BV-143. Эта воздушная торпеда запускалась с бомбардировщика Хе-111 и предназначалась для борьбы с крупными транспортами, эсминцами и крейсерами. Ракета в 1941 г. была снабжена твердотопливным двигателем. В 1941–1942 гг. выпустили 251 «торпеду» BV-143. (Сх. 14) (Сх. 15) (Сх. 16) (Сх. 17)
К 1945 г. ее оснастили ЖРД.
Торпеда на конечном участке шла под водой на глубине около двух метров. Система наведения инерциальная с радиовысотомером.
Данных об этой торпеде крайне мало даже в трудах западных историков.
Во всяком случае, к концу войны BV-143 была серьезно модернизирована. В 1945–1946 гг. «воздушная торпеда» BV-143 дорабатывалась в КБ № 15 института «Берлин». Начальник КБ — майор Александров, начальник отдела — майор Крегман.
В ведомственных архивах мне удалось найти альбом чертежей BV-143 В1, датированных ноябрем 1946 г. Их выполнили германские инженеры Вергман, Френзель и Тейчмюллер. Ход дальнейших работ над BV-143 мне установить не удалось, но из чертежей видно, что эта ракето-торпеда очень похожа на самолет-снаряд КСЩ.
Проектирование германской воздушной торпеды Hs 293 было начато в 1939 г. профессором Вагнером в КБ авиазавода «Хен-шель» в Шёнефельде близ Берлина. Серийно она производилась на заводах «Хеншель».
Воздушная торпеда была создана по нормальной самолетной аэродинамической схеме. В средней части бомбы крепились плоские крылья с элеронами, хвостовое оперение — неподвижный вертикальный стабилизатор внизу и высокорасположенный горизонтальный стабилизатор с рулем высоты площадью 1600 см2. (Сх. 18)
В ходе испытаний, начатых в мае 1940 г., выяснилось, что сброшенная бомба начинает быстро отставать от самолета-носителя, и наблюдение за ней оператором-наводчиком становилось затруднительным. В связи с этим решили оснастить планирующую бомбу подвесным жидкостно-реактивным двигателем.
Первые две серийные модификации Hs 293А и Hs 293В имели длину 3,58 м, максимальный диаметр корпуса 480 мм, размах крыльев 2,9 м. Вес ракеты составлял 902 кг.
Внизу в подвесном контейнере помещался жидкостнореактивный двигатель системы Вальтера «109–507» с тягой 590 кг. Двигатель работал на перекиси водорода и перманганате кальция. Время работы двигателя составляло около 10 с. Максимальная скорость ракеты около 600 км/час.
Ракета сбрасывалась с самолета на высоте от 400 до 2000 м при скорости около 320 км/ч. В момент окончания работы двигателя скорость ракеты составляла 170–200 м/с (612–720 км/час). Дальность планирования 3,5—18 км. Точность попадания — 50 % ракет в пределах квадрата 5 * 5 м при дальности планирования 12 км.
Поскольку время планирования у Hs 293 в 5–7 раз превосходило время полета с работающим жидкостно-реактивным двигателем, то немцы назвали систему ракетной планирующей бомбой или просто планирующей бомбой. Так как Hs 293 наиболее эффективно действовала по морским целям, в советской документации конца 1940-х годов Hs 293 фигурировала как «реактивная авиационная торпеда».
Наведение Hs 293 осуществлялось с борта самолета-носителя методом «трех точек». В ракетах Hs 293А связь самолета и ракеты производилась по радио. На самолете была установлена передающая аппаратура «Кель», а на ракете — приемная аппаратура «Страсбург». Бортовая сеть Hs 293 питалась от аккумулятора.
На Hs 293В управление осуществлялось по проводам. Катушки с проводами устанавливались на консолях крыла, в катушке на самолете-носителе 12 км кабеля, на ракете — 18 км, то есть общая длина 30 км. В качестве управляющих органов у Hs 293 имелись аэродинамические рули, а именно — два элерона на задних кромках крыльев и руль высоты.
Одним из главных недостатков визуального сопровождения была зависимость от атмосферных условий. Поэтому на модификациях Hs 293D была установлена телевизионная система «Тоннэ-А». В боевых действиях Hs 293D не применялись. (Сх. 19)
Ракета Hs 293 предназначалась в первую очередь для поражения небронированных кораблей и кораблей с тонкой броней.
Первая успешная атака Hs 293 по морским целям состоялась 27 августа 1943 г., когда германские бомбардировщики атаковали в Бискайском заливе группу противолодочных кораблей. Английский шлюп «Эгрет» взорвался и затонул от попадания Hs 293, а канадский эсминец «Этабаскан» был серьезно поврежден.
Всего воздушными торпедами «Фриц-Х» и Hs 293 было потоплено торговых судов союзников общим тоннажем около 400 тыс. т.
В 1944–1945 гг. немецкие самолеты израсходовали в боевых действиях около 2300 ракет Hs 293. В качестве самолетов-носителей обычно использовали бомбардировщики Не 111, Не 177, Do 217 и «Фокке-Вульф 200».
Часть готовых ракет Hs 293 была захвачена в 1945 г. советскими войсками. С 1947 г. доработкой Hs 293 занималось КБ-2 Минсель-хозмаша. В 1948 г. при участии специалистов КБ-2 были проведены летные испытания Hs 293, а в качестве носителя переоборудовали самолет Ту-2Д.
Ракета (планирующая бомба) Hs-293 была спроектирована исключительно для борьбы с кораблями противника. Обычно подводная часть корабля была более уязвима, чем надводная. Поэтому в конце 1941 г. фирма «Хеншель» начала проектирование новой планирующей бомбы Hs 294, которая поражала подводную часть корабля.
Hs 294 по существу представляла собой торпеду с крыльями, системой наведения и двумя двигательными установками. Ракета наводилась на цель оператором с помощью оптического прицела методом «трех точек». Управление производилось с помощью радиокоманд. Был разработан вариант установки бортовой телевизионной системы с передачей информации на самолет-носитель.
Двигательная установка состояла из двух жидкостных реактивных двигателей HWK 109–507, развивающих тягу по 590 кг каждый, время работы их около 10 с. В последних образцах Hs 294 жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) были заменены на твердотопливные. Ракета Hs 294 развивала скорость до 900 км/час.
