Рой Медведев - Подъем Китая
Завершая свою известную книгу «Великая шахматная доска», американский геополитик Збигнев Бжезинский в 1996 году утверждал, что Соединенные Штаты и в первой четверти XXI века будут «управлять главными геостратегическими фигурами на евразийской шахматной доске и расставлять их в соответствии со своими интересами и представлениями». «В ближайший период времени, а это свыше 30 лет, – писал З. Бжезинский, – вряд ли кто-либо будет оспаривать статус Америки как первой державы мира. Ни одно государство-нация, вероятно, не сможет сравняться с Америкой в четырех главных аспектах силы – в военном, экономическом, техническом и культурном, которые в совокупности и определяют решающее политическое влияние в мировом масштабе. Альтернативой американскому лидерству в обозримом будущем может быть только анархия в международном масштабе» (З. Бжезинский. Великая шахматная доска. М., 2000. С. 231). Очевидно, что этот прогноз уже устарел, что признал и сам Збигнев Бжезинский, пораженный теми плохими итогами, с которыми завершили первые 10 лет XXI века Соединенные Штаты.
Английский исследователь Н. Фергюссон еще в 2004 году писал в своей статье «Мир без гегемона»: «Если события будут и далее развиваться так, как они развивались в последние несколько десятилетий, то двухвековому доминированию Европы, а затем и ее гигантского североамериканского отпрыска придет конец. Япония была лишь провозвестником азиатского будущего. Она оказалась слишком мала и слишком интровертна, чтобы изменить мир. Но те, кто идет вслед за ней, и прежде всего Китай, свободны от этих недостатков… Европа была прошлым, США являются настоящим, а Азия, с доминирующим в ней Китаем, станет будущим мировой экономики» («Свободная мысль – XXI», 2005, № 1, с. 17).
Статья Н. Фергюссона имеет заголовок «Мир без гегемона». Однако другой британский автор, журналист Мартин Жак, выпустил в свет в середине 2009 года книгу под заголовком «Когда Китай станет править миром: возвышение Срединного царства и конец Западного мира». Мартин Жак утверждает, что стремительный рост экономики Китая приведет в конце концов к китаизации мира. Нас всех ждет новый миропорядок, когда Шанхай превратится в международную финансовую столицу вместо Лондона и Нью-Йорка, а юань станет глобальной резервной валютой вместо доллара. Китайский язык начнет соперничать с английским, и в мире будет распространяться конфуцианство. Отношения Китая с соседями будут строиться на принципах древнего вассалитета – изъявляя почтение к Китаю и признавая его культурное первородство и превосходство, соседние с Китаем страны смогут избежать вмешательства в свои внутренние дела («Время новостей», 30 сентября 2009 г.).
И в XX, и в XVIII–XIX веках лидерство в экономике вело, как правило, к внешней агрессии. Стремление навязать свою модель экономического и политического развития другим странам было характерно и для политики Советского Союза, и для политики Соединенных Штатов. Однако китайская экономическая экспансия носит другой характер, и какого-то стремления навязать соседним странам свою культуру и свою экономическую и политическую модель у Китая нет. Китай очевидным образом готов принять на себя ответственность, связанную с лидерством, но он отвергает все обвинения в гегемонизме. «Китай никогда не будет гегемоном» – такие слова не раз повторяли и продолжают повторять ведущие политики Китая. «Китай – это добрая сила, и подъем Китая не несет никаких угроз остальному миру». «Мир только выиграет от подъема Китая, который открывает свой рынок для других стран».
Конечно, публичные заявления политиков далеко не всегда полностью соответствуют политике той или иной страны, и Китай не является здесь исключением. Однако ведущие китайские политики являются реалистами, и разного рода бредовые идеи насчет «управления миром» вряд ли могут возобладать в китайском обществе и среди китайской правящей элиты. Не стремясь к гегемонии и к «управлению миром», Китай выражает желание и даже стремление к лидерству. О том, насколько близко подошел Китай к лидерству, мы можем судить не только по размерам его ВВП или его доли в мировой торговле, но и по успехам в таких отраслях промышленности, в каких еще совсем недавно доминировали западные страны и Япония. Следует хотя бы очень кратко дать обзор достижений китайской экономики на некоторых направлениях.
Экономика Китая в разных измерениях
Металлургия
Известно, что в первые десятилетия XX века едва ли не главным показателем индустриальной мощи той или иной страны считалось производство металлов, главным образом стали. Китай здесь ничем не мог отличиться: в 1950 году во всем Китае было выплавлено лишь около 200 тысяч тонн стали; ее не хватало даже для производства столовых ножей. Начиная свое индустриальное строительство, Китай с помощью СССР приступил и к созданию нескольких крупных металлургических комбинатов во внутренних районах страны – в Ухане, Чунцине, Чэнду – вблизи уже разведанных месторождений железной руды и угля. В 1957 году выплавка стали в Китае поднялась до 5,3 млн тонн (Энциклопедия нового Китая. М., 1989. С. 233). Только в 1983 году производство стали в Китае достигло 40 млн тонн, а еще через 10 лет – в 1993 году – поднялось до 88,7 млн тонн (Китай, 1994. Справочник. Пекин, 1994. С. 75). К концу XX века Китай увеличил производство стали до 120 млн тонн, обогнав почти все страны мира. Однако в 2009 году производство стали в Китае составило почти 500 млн тонн (РБК-daily 9 ноября 2009 г.: XVII съезд КПК и проблемы социально-экономического развития КНР на современном этапе. Сборник статей, с. 140–141). Япония в докризисный 2007 год произвела 120 млн тонн стали, Соединенные Штаты – 97 млн тонн, Россия – 72 млн тонн, Республика Корея – 52 млн тонн, а во всем мире было выплавлено в 2007 году 1 млрд 343 млн тонн стали (там же). Занимая первое место в мире по производству стали, Китай продолжает в больших масштабах импортировать сталь и прокат, а также почти все другие металлы, которые и сам он производит в немалых количествах. Одновременно Китай предпринял масштабную реконструкцию своей металлургической промышленности. Здесь закрываются мелкие металлургические заводы и модернизируются крупные – с ежегодным производством в 25–50 млн тонн.
Самое крупное предприятие в китайской металлургии – это шанхайская металлургическая корпорация «Баоган». Строительство этого гиганта китайской индустрии было начато в 1976 году. «История докажет, – сказал тогда Дэн Сяопин, – что, создав «Баоган», мы поступили правильно». В 2008 году корпорация «Баоган» произвела 35,5 млн тонн стали, заняв по этому показателю третье место в мире. Доход корпорации составил в 2008 году более 35,5 млрд долларов, и в списке 500 крупнейших предприятий мира (по версии американского журнала «Форчун») «Баоган» занял 220-е место («Китай», 2010 г., № 1, с. 36). Образцом для создания «Баогана» послужила гигантская японская металлургическая корпорация «Синниттецу». Однако на многих направлениях и по многим показателям китайская корпорация работает лучше японской.
Автомобильная промышленность
Китайская автомобильная промышленность ведет начало от автомобильного завода № 1 в г. Чанчуне, который был построен с помощью СССР и начал выпускать продукцию с 1956 года. Проектная мощность первой очереди завода составляла 30 тысяч грузовых автомобилей в год – это была немного улучшенная копия машин «ЗИЛ», производимых в Москве. Автомобильный завод № 2 в провинции Хубей начал производство автомобильных двигателей только в 1976 году; развитие отрасли шло в эти годы медленно и трудно. Легковые автомобили делались тогда в Китае только по индивидуальным заказам, и их производство исчислялось несколькими сотнями в год. Однако, кроме грузовиков, в Китае налаживалось постепенно и производство автобусов, самосвалов, трейлеров, джипов и машин для специальных целей. В 1985 году, согласно китайской статистике, во всем Китае было произведено 440 тысяч автомобилей всех типов (Энциклопедия нового Китая, с. 238). В 1992 году производство автомобилей в Китае превысило 1 млн. Когда я осенью 1992 года побывал в Китае, на улицах Пекина и Шанхая в часы пик двигался в обе стороны главных улиц мощный поток велосипедистов, среди которых осторожно маневрировали немногочисленные автомашины. Мои китайские собеседники говорили, что Китай не может проводить автомобилизацию страны, как это делали в США или в Японии. «В наших городах нет места для миллионов частных автомобилей», – говорили мне влиятельные чиновники. Однако когда я посетил Китай через 10 лет – в 2002 году, – я увидел на улицах Пекина и Шанхая миллионы автомобилей, которые двигались не только на улицах, но и по многоуровневым эстакадам. Велосипедистов также было много, но они двигались чаще всего по обочинам улиц. Именно автомобиль оказался в XX веке главным двигателем внутреннего спроса, и отказаться от создания собственного мощного автомобилестроения Китай не мог. Сначала здесь создавались заводы по сборке различных иностранных моделей, потом Китай настоял на создании заводов с полным циклом производства. Параллельно шло создание и китайских автомобильных заводов. Сначала Китай делал копии иностранных моделей, потом копии с улучшениями. После этого Китай начинал переходить на производство собственных отечественных оригинальных автомобилей, в устройстве которых можно было, конечно же, видеть и многие черты разнообразных западных моделей (см. журнал «Китай», 2009, № 8, с. 33–36). Уже в 2007 году Китай экспортировал свои автомобили в 30 стран, планируя занять за счет экспорта машин и комплектующих до 10 % мирового автомобильного рынка. Весьма популярной в Китае и за границей стала модель «F3», производимая на заводах корпорации «BYD», которая выпускает на рынок машины чисто китайской разработки. Корпорация готовила в 2009–2010 годах к коммерческому использованию несколько моделей электробензиновых автомобилей, а также одну модель полностью электрического автомобиля – «F6» («Эксперт», 2009, 23–29 ноября, с. 46–48). Существенно расширила производство автомашин разных типов Пекинская автомобильная корпорация – «ПАК». В 2010 году с конвейера этой корпорации сошло более 1,4 млн машин. Пекинская корпорация стала в 2010 году владельцем шведской автомобильной марки «СААБ» и значительно расширила продажи своих машин за границей. Немалыми успехами мог похвалиться в 2009–2010 годах и Шанхайский автомобильный завод («Российская газета», спецвыпуск «Китай», ноябрь 2010 года; «Китай», 2010, № 7, с. 19).
