Евгений Савицкий - Я — «Дракон». Атакую!..
Разведчиками — учитывался высокий темп предстоящего наступления — заранее были сфотографированы все аэродромы, все площадки, более-менее пригодные для боевой работы авиации. Не случайно в целях обеспечения перебазирования во время наступления в боевые порядки подвижных войск предполагалось включение и инженерно-аэродромных батальонов, и батальонов аэродромного обслуживания. На каждом новом аэродроме мы рассчитывали иметь запасы горючего, боеприпасов на 1—2 дня боевых действий.
Командующий 8-й гвардейской армией Василий Иванович Чуйков провел совещание командиров авиационных корпусов и дивизий, на котором мы окончательно уточнили планы нашего взаимодействия с наземными войсками.
И вот когда, казалось, все было продумано, когда передний край обороны противника вокруг магнушевского плацдарма семь раз был заснят с воздуха, когда между Вислой и Одером были обнаружены семь оборонительных полос гитлеровцев, — мне вдруг докладывают: самолеты корпуса начали выходить из строя!..
А случилось вот что: обшивка на боевых машинах невесть по какой причине начала отставать. Нечто подобное было под Курском в одной из дивизий на самолетах Як-7. Я срочно доложил в штаб генерала Руденко, оттуда — в Москву. Вскоре явились представители авиационного завода — потрясли чертежами, посмотрели и предложили переклеить фанерное покрытие каркасов всех наших истребителей. Это две-то сотни машин!..
Мне и сейчас вспоминается тот чрезвычайный случай в боевой практике как страшный сон.
Оставались считанные дни до начала боевой операции. В соседних братских дивизиях уже митинговали, бойцы клялись с честью выполнить свой патриотический, интернациональный долг. К летному составу командование 16-й воздушной армии готовило письмо, в котором призывно звучали слова: «Мы идем в последний и решительный бой!.. Бейте же, товарищи, врага… Не давайте ему ни двигаться, ни дышать — ни в воздухе, ни на земле. Под вашими ударами артиллерия противника должна замолчать, дороги должны замереть…» А я смотрел на обнаженные каркасы своих машин, на понурые, посеревшие лица людей и думал, сколько же потребуется времени, чтобы хоть как-то восстановить все это вмиг развалившееся хозяйство. Ну починить бы десяток-другой, а то ведь около двухсот машин!.. К началу операции выполнить такое практически, казалось, просто невозможно.
Запрашиваю штаб ВВС — объясняю обстановку в надежде получить еще несколько заводских бригад. Но ответ, хотя и четкий, но не утешительный: «Вы не одни! Бригад добавить не можем…» И как всегда, когда положение становилось безвыходным, я собираю своих помощников.
— Корпус к началу операции должен быть готов к боевой работе. Думайте, — обращаюсь я к своим боевым товарищам. — Думайте, что делать. Через час жду всех у себя…
Прошло тридцать минут. Раздается звонок:
— Товарищ генерал, разрешите дать ответ через три часа! — По голосу узнаю — подполковник Полухин, наш «комсомольский бог», как любя его называли в полках. — Я собрал актив. Пригласили бригадира и московских мастеров по ремонту самолетов. Назревает хорошая идея, но кое-что нужно еще уточнить.
Пришлось согласиться. Верил я своим комсомольцам — не раз выручали их золотые руки, энергия, задор молодости!
И вот через три часа старший инженер корпуса, начальник штаба, начальник политотдела и его помощник по комсомольской работе — у меня. Вижу, что-то не терпится Полухину, просит заслушать его предложение первым. Первым так первым. Гляжу, на стене развешивает лист ватмана с какими-то расчетами и спокойно, деловито держит такую приблизительно речь: мол, подумали мы, и родилась мысль. Если, к примеру, над всеми нашими самолетами будет работать одна московская бригада, то в день она сможет выдавать только по два самолета. Значит, на весь корпус потребуется около трех месяцев. Вот и предлагаем: создать десять комсомольских бригад из техников, механиков, других специалистов авиаполков. Три дня уйдет у нас на сборы — заводская бригада обучит, как и что надо делать. А потом — за работу! Ежедневно обещаем выдавать по двадцать машин. Принимать отремонтированные истребители будут специалисты завода. На все самолеты корпуса затрачивается девять дней, да плюс три дня учебы — всего двенадцать. Таким образом мы успеваем к началу операции.
Предложение Полухина показалось дельным, откровенно заманчивым. «Но справятся ли? — вкрадывалось сомнение. — На одном-то энтузиазме — это с лопатой хорошо работать: „Бери больше — кидай дальше!“ А тут ведь — боевая техника, машины, которым идти в бой, выдерживать сильные перегрузки. Были же случаи, когда из-за разрушения плоскостей самолета погибали пилоты. И я задаю вопрос представителям завода:
— Как считаете, справятся наши с ремонтом? Бригадир, видимо, ожидал этот вопрос и ответил вполне убежденно:
— Справятся. Если подобрать хороших специалистов — дело пойдет. Не боги горшки обжигают!..
— А как ваше мнение? — спрашиваю главного инженера корпуса.
Полковник Сурков подумал и согласился с бригадиром. Других предложений не было.
И началась работа.
Это был настоящий трудовой подвиг. Работали тогда наши ребята по 16—17 часов в сутки. Без отдыха, без перерывов на обед — пищу принимали прямо на рабочих местах. Дело-то было сложное — работа требовала и выдержки, и внимания, и полного напряжения сил.
Наконец мне доложили: сорок машин готовы. Срочно сообщаю в Москву — прошу для приемки техники летчика-испытателя. Таков порядок. Мне отвечают: «Направим при первой возможности». «Что значит направим! — негодую я. — Не поздравительную ведь телеграмму посылать собираются…»
Проходит два дня. Никаких испытателей нет. Терпению моему настает конец, и я принимаю решение — машины испытывать буду сам!
Приказываю переложить боевой парашют. Вызываю заводского бригадира, главного инженера корпуса — согласовываем программу испытаний, но в голосе того и другого нотки какой-то неуверенности.
— Может, все-таки подождать, товарищ генерал? — осторожно спрашивает бригадир. — Будет наш испытатель, обязательно будет…
И инженер Сурков старается убедить:
— Евгений Яковлевич, успеем еще проверить машины. В крайнем случае есть же в корпусе другие летчики. За ваши-то испытания вам и влетит!..
Влетит не влетит — об этом я не думал. Я знал одно: корпус Верховного Главнокомандования — корпус завоевания господства в воздухе — должен громить врага! Не время отсиживаться, ссылаясь на какие-то правила, инструкции, параграфы. А вот послать первым другого, рисковать чужой жизнью — этого допустить я не мог.
…Помню, стояла прекрасная пагода. И солнце, и видимость до самого горизонта — все настраивало на бодрый, мажорный лад, и, опробовав мотор истребителя, я захлопнул фонарь кабины в полной уверенности, что самолет меня не подведет.
Истребитель пошел на взлет. Программа задания была продумана на земле вместе с заводским бригадиром и инженером Сурковым. Так что, заняв зону, я строго выдерживал ее — следил за скоростью, тянул на виражах, все больше увеличивая перегрузки. Ничего, крылья машины в порядке. Тогда разогнал самолет на пикировании и вывел его с такой перегрузкой, на которую он уж и рассчитан не был: мало ли в воздушном бою приходилось за все те расчеты переходить! Все хорошо. Я остался доволен.
И вот снижаюсь. Над аэродромом лечу низко-низко и вверх колесами, затем делаю горку — «радостный крючок» называется. Признаться, «крючок» этот — некоторое нарушеньице (мягко выражаясь). Но как тут удержаться! Перевернешь машину на спину — — сам несешься на огромной скорости вниз головой — и готов кричать: «Братцы! Да смотрите же, какой я молодец!..»
Дело прошлое. Сейчас я вспоминаю об этом не ради пустого бахвальства, не для того, чтобы культивировать среди молодых пилотов воздушное хулиганство. Положа руку на сердце, скажу: во время войны наиболее опытные летчики допускали в полетах рискованные элементы — у каждого был свой коронный номер. Да ведь и понятно: придет истребитель после воздушного боя на аэродром, через минуту-другую его встретят на земле боевые друзья, будут поздравлять, радоваться, что вот вернулся их Петр или Иван живой, да не просто живой, а победителем! — вот и не терпится пилоту сообщить еще в полете: «Мужики, наша взяла! Дал прикурить гадам!» И передает он это просто и ясно для всех, кто на аэродроме, — своим «радостным крючком». Впрочем, не так-то легко было сотворить такой «крючок». Многие буйные головы не справлялись…
Тогда, после посадки, мы тщательно осмотрели самолет. Представители авиационного завода долго выстукивали обе плоскости молоточками. Осматривали в лупы. Ничего подозрительного тоже не нашли — все было в порядке. И я приказал готовить к облету следующий самолет. И снова машина оказалась, как говорят, на уровне.
Весь день «ломал» я на пилотаже наши Яки. Залечили их ребята на совесть; к концу работы ноги у меня от перегрузок словно свинцом налились — еле из кабины самолета выбрался. А вечером написал приказ, чтобы из каждого полка корпуса командиры выделили по самому опытному летчику — для испытания остальных выходящих из ремонта машин.
