Анатолий Ляпидевский - Как мы спасали челюскинцев
Это была моя первая катастрофа. До и после нее не было ни одной аварии. Я понял тогда: вот мне урок. Летать надо трезво и в воздухе никого не слушаться. Считаться и советоваться надо только с собой. Если не надеешься на машину и не доверяешь небу, — не лети.
В ответственный момент решай сам, как поступить.
Люблю Север!
Говорят, что после катастрофы люди начинают теряться и летают уже плохо. Но на моих нервах катастрофа не отразилась. Правда, я стал седеть, но нервы не стали слабее.
Получил я в Москве «АНТ-9» и предложение лететь в Сибирь. Это был мой первый большой полет после катастрофы. Погода была неважная. Только я покинул Москву, как сразу же попал в туман. Обратно возвращаться было трудно, боялся напороться на крыши домов или мачты. Так я и шел в тумане. Потом вышел на светлое место и сразу, как это обычно бывает, обалдел. В тумане сильное напряжение, и вдруг перед тобой открывается чистый вид. Обычно теряешься. Стал я ориентироваться по реке, определил, куда она течет. Узнаю, что сел около Козьмодемьянска. Главное — нехватает бензину. Механик у меня был хороший. Долго он подсчитывал и наконец говорит:
— Даю тебе бензин на 1 час 15 минут. Если надеешься долететь, то лети; если нет, то позвоним сейчас, чтобы бензин доставили.
Я тщательно проверил расстояние по карте. Оставалось до Казани 140 километров. Посмотрел на небо: какая будет погода. Погода должна быть хорошая. Решил лететь.
Летим. Проходят 50 минут, проходит час, долетаем до моста. Остается до Казани еще 40 километров. Механик предупреждает:
— В твоем распоряжении 15 минут.
Я его слушаю, а сам думаю: „Врешь, каналья, я сам был механиком и сам говорил летчикам так, что всегда оставлял запасец минут на двадцать. Если ты говоришь, что хватит на 15 минут, — значит на верных полчаса". Так я думал и не особенно беспокоился.
Подлетаем к Казани. Механик снова кричит:
— Осталось на семь минут.
Я думаю: „Врешь, еще минут на двадцать семь". Лечу, а аэродрома все нет. Сделал два-три круга. Механик показывает пять пальцев, кричит:
— На пять минут.
Вижу — он начинает елозить. Посмотрел я на его лицо и вдруг понял, а ведь парень не врет! Сделал еще круг, а сам уже смотрю, куда бы скорей сесть. Случайно увидел с левой стороны дым, развернулся, сделал посадку, и только сел, как все три мотора дружно стали. Оказывается, попал точно на аэродром. Вылезаю. Говорят — заводи моторы. Я отвечаю, что рулить нельзя, потому что моторы неисправные, придется как-нибудь тащить. Подходит старший механик, посмотрел и заявляет:
— Да у вас баки пустые, везде сухо.
Я держу себя спокойно, как будто ничего не случилось.
— Не может быть! — удивляюсь.
Зимой перешел я на северную линию Нарым — Колпашево. Летал за пушниной. В Красноярске жить хорошо, воздух сухой, климат крепкий: зима — так зима, лето — так лето.
Стал я тосковать по морской машине, заскучал без воды. А когда наконец добился своего — начал там летать, то понял: Север мне по натуре. В просторах его, в неожиданно возникающих трудностях, в постоянной тишине, в тяжелых условиях полета, в том, что заставляешь себя терпеливо выжидать погоду, в споре с природой есть много привлекательного для летчика. Север — это настоящая суровая школа. Экзамены там частые, при каждом полете.
Мне пришлось летать по притокам Енисея — Курейке и Нижней Тунгуске. Страна наша осваивала тунгусский уголь. Помню, оторвались мы от залива Игарки, развернулись над островом, как вдруг выключился один мотор. Самолет клонит на бок все ниже и ниже. Удалось спланировать гидроплан на воду.
— Быть может отменим полет? — советуют мне.
Но я чувствовал, что мотор не сдаст, и полетел. Вскоре мы уже были над горными хребтами. Мотор не подвел меня и на Курейке, в узком ущелье. Машина села и крыльями почти уперлась в берега реки. Нужно было осторожно оторваться от воды, а площадка для взлета мала. И тут машина меня не подвела — плавно, хорошо поднялась.
На Енисее, на Лене, на Карском море — вот где проходила моя летная практика. В восемь с половиной летных часов я совершил однодневный зимний перелет по новой воздушной трассе Красноярск — Игарка. Нельзя сказать, чтобы эти 1800 километров были для меня легкими.
Летать иногда приходилось круглые сутки. Искали оленей по тундре. Сел со мной однажды спец, знающий, где находятся олени. Примерно за столько-то километров должно быть их стадо. Летим. Идем час, два, а оленей нет. Может быть этот спец на земле хорошо знает, где олени, а с воздуха он ориентируется плохо, все ему кажется по-иному и свою же местность не узнает. Водил он, водил, потом я плюнул на оленевода и решил искать сам. Стал ходить галсами. Смотрю сверху на все зеленое „хозяйство" и наконец нашел стадо. Нас выручали в этом деле собаки. Олени сверху сливаются со мхом — такого же цвета, очень трудно их сверху определить, а собаки черные и белые, движутся быстро — их сразу отличишь.
Следующее задание было перевезти изыскательскую партию с озера в Норильск. Партия из шести человек и груз. Снялся с озера, полетел. И вот над тундрой ломается коленчатый вал. На двух моторах самолет не держится, до воды далеко. Даю полный газ. Второй пилот Чернявский показывает, что под нами вода, но воды мало. Хорошо, что недалеко оказалась вторая речка. Развернулся и сел.
Но тут у меня вот какая неприятность получилась: с воздуха я путь хорошо знаю, а как на воду сел, так ничего не пойму, тем более что карты у нас были неточные. Тогда мы решили плыть. Дело было в сентябре. Рулю по воде часа четыре, положение довольно пиковое — мотор здесь достать нельзя. Думал, что придется зимовать. Я послал запрос, чтобы выслали мотор в Дудинку, а оттуда к самолету на нартах. Поставил самолет на зимовку на берегу. Председатель сельсовета, тунгус, согласился сторожить машину, а мы пошли пешком километров за сто. Шли пять суток. Уже перед самыми заморозками достали новый мотор, одели машину и вылетели.
Я получаю машину для зимней линии. Машина крепкая, большой грузоподъемной силы, устойчивая. Можно отрегулировать ее так, что сама идет. Это наша, советская машина.
Возили мы на Игарку инструменты для лесозаводов, а обратно — пушнину. По правилу мы должны были брать восемь мешков с мехом, а я грузил десять. Перегрузка отражалась только на моей руке, потому что труднее было управлять и нужно было очень осторожно, осмотрительно летать, зная, что могут быть опасные моменты.
В Карском море вместе с Алексеевым я проводил суда, т. е. делал разведку льдов. Искал воду. Льду тогда было очень много. Если в 1932 году искали здесь лед, то в 1933 году, наоборот, искали чистую воду, потому что везде был лед. Летал я на «Н-2».
Разведывать льды — нелегкая, но интересная работа. Это не в пургу летать, здесь решаешь сложную тактическую задачу. Нужно определить, что за лед под тобой, сколько ему лет, какой он толщины, могут ли его пройти суда, где его больше и где меньше. База у нас была на острове Диксон, откуда мы летали на Вайгач и Новую Землю. Практика последних лет доказала, что воздушный разведчик редка ошибается.
Нельзя забывать, что ни один капитан не может предугадать ту картину, которую видит перед собой летчик, поднимающийся на сотни метров от поверхности льда. Разведкой мы установили, что расположение льдов таково, что лучше всего судам проходить вблизи Русских островов. Нужно было форсировать только одну ледовую перемычку.
Караван судов вышел из Новой Земли и вскоре застрял во льдах. Мы кружили над ним и выслушали радиосообщение начальника экспедиции: „Льды тяжелые, угля мало, дайте нам чистую воду". Ночью мы отправились искать воду. Мешал туман, и мы летели низко над льдом. Вода была в 25 километрах. Мы сделали круг над водой и дали пароходам радиограмму: держитесь курса такого-то, смотрите за нами, встретите большой торос квадратного вида, берите от него вправо, и вы — на чистой воде.
Летим дальше, на мыс Челюскин, где наша новая база. Через-день подошли все наши корабли. Прошли! Хлебников жмет руку и говорит:
— Верю в нашу авиацию и другим говорю: верьте!
Жили мы на зимовочной станции. Здесь голое, каменистое место. Один домик, кладовка, баня и радио. Однажды я увидел мелкие льдины, пробиравшиеся в бухту. Я забеспокоился — знал, чем это пахнет, и остался у машины.
Самолет наш стоял на якорях у берега маленькой бухты. В полдень с севера началась подвижка льдов. Льды все ближе и ближе подползали к машине, сжимали ее с боков. Машина попала в плен. Мы работали подряд несколько часов, но бессильны были прогнать напиравшие льды. Помог нам „Сибиряков".
Мы обратились к капитану Хлебникову:
— Выручай нас.
„Сибиряков" отогнал большую льдину, которой нас прижало к берегу, и снова мы на чистой воде.
„Синяя двойка" в воздухе
