Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть III: Первая мировая война. История развития вооружённых сил.
Был, работал у Мессершмитта…
>Как во время войны, так и после неё, герр Липпиш работал над темой летательных аппаратов вертикального взлёта.
Враки. Единственная тема, над которой работал во вторую мировую Липпиш — бесхвостка с крылом малого удлинения и ракетным мотором, из нее вырос серийным Ме-163 и потом экспериментальный планер (деревянный, летал уже в США) с треугольным крылом. Для достижения сверхзвука из него в США вырос после доводки напильником истребитель Ф-102.
"Вертикалки" разработки Липпиша — науке неизвестны. Тем более диски.
> В частности, во время войны, им действительно была выполнена опытная и очень малая партия дисковых летательных аппаратов.
Не будете ли так любезны указать номер RML (рейхсминистерство люфтваффе — присваивался ЛЮБОЙ разработке, даже в проекте) — любого из этих дисковых летательны аппаратов. У НЕМЦЕВ ВСЕ ХОДЫ ЗАПИСАНЫ.
>После войны Липпиш стал весьма авторитетным специалистом в области экранопланов. Так что некое здравое зерно здесь имеется.
Липпиш и экранопланы — есть такое дело, итак, внимание: вот экраноплан, построенный по схеме Липпиша:
> На враках ловите К.А.Гильзина. У него в конце 50-х — начале 60-х был небольшой цикл книг об авиации под редакцией Арцеулова. В одной из книг была иллюстрация вертикалки разработки Липпиша — сигара со срезанным пузом и газовыми рулями, через которое отводится часть газов для вертикального взлёта. Книги библиотечные, так что за давностью лет выходных данных я не помню, но выписки оттуда остались. К сожалению, все без исключения, книги Гильзина используют рисунки, а не фотографии в качестве иллюстраций. Но это не моя вина…
Так это бумажный эскизик. И дальше бумажного эскизика он не пошел. И это не то над чем РАБОТАЛ реально Липпиш в 1940е, а так одна из прорисовок. У Черановского тоже были прорисовки дисковых бесхвосток еще в 1920е, и шшшш — даже С.П. Королев еще до ГИРДа что-то такое рисовал, но это не РАБОТА. В 1950е нам правда было тяжело судить по состоянию немецких проектов — потому что большая часть материалов досталась американцам, но вот в 1990е повторять те ошибки после издания ВСЕГО спектра работ — уже грешно.
>И что спрятано за фразой про тупых УФОлогов? И насчёт "у немцев все ходы записаны" — заявление достаточно спорное.
Все УФОлоги туппппыыые. И в отношении разработок в авиации — все ходы записаны — бесспорно. Люфтминистрество не дает возможности даже для ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ без регистрации. На эту работу элементарно не выделят конструкторов и денег, даже если будет работать частная фирма, даже в "свободное от выполнения основной работы время". Это не СССР, где Шавров[59] строил гидросамолет в квартире.
То есть за немцев можно найти нестандартную МОДИФИКАЦИЮ самолета, но не найти нестандартной разработки (даже мегадуперсверхсекретной), не зарегистрированной в RML. Зарегистрированы даже всякие орбитальные бомбардировщики Зенгера, "Трибфугели" вертикалки Фокке — Вульфа и прочее с готовностью разработки к началу 1950х., но там нет "лятающих тарелков".
> Почему вместо штамповки Ар-2 (тот же СБ, но 510 км/ч и умеет пикировать) и доводки Ту-2 в массовое производство отправили Пе-2 с его шасси?
У СБ-ММ и Ар-2 (это его развитие) сугубо технологические проблемы — машины собирались в кондукторах, без применения плазово-шаблонной технологии, отчего при массовом выпуске — хлопуны, щели в обшивке, несоблюдение профиля крыла и требования к высокой квалификации рабочей силы (тот же геморой был у ДБ-3 и Ер-2). На скоростях 350–400 к ч у СБ это было еще кое-как, но приемлимо (хотя именно из за этого СБ проигрывал более 40–50 км/ч "одноклассникам"), на около 500, а тем более на пикировании — это была уже жопа, а уменьшение площади крыла у АР-2 только усугубило дело с управляемостью ОСОБЕННО на пикировании (еще хуже было дело на поликарповских СПБ). На этом фоне Пе-2, который пикировал очень устойчиво, был явно в выигрыше. Плюс, беда в наследство от СБ с М-105 — перегрев моторов, ибо водорадиаторы рассчитаны по объему на менее мощный М-103А, а на Ар-2 они еще и установлены не так оптимально…
У ДБ-3 эту проблему с технологиями Илюшин изящно решил на ДБ-3ф плазовошаблонном, Ер-2 прославился огромным отходом заводского брака — центропланы буквально шли на заборы. На Ар-2 даже возиться с переделкой не стали.
Пешка же — планер с самого начала делался под плаз (Мясищев, на опыте работы на Дугласе), и его планер по трудоемкости был раза в 4–5 проще по человекочасам.
А Ту-2, кроме хрестоматийной проблемой с моторами: где трубы взять на центроплан и моторамы? — сортамента не хватало ВСЕМ. А в 1942 м, когда его первый раз снимали с производства, казалось, что сейчас попрут ленд-лизовские Б-3 то есть Бостоны и чего напрягаться?
>Интересно, на западе знают что Дуглас является родственником чуть-ли не всей нашей авиации того времени?
Нет, не знают — ибо по их мнению родоначальником был "Вульти" — его техпроцесс купили раньше.
Над Дугласом просто работали более известные люди — Мясищев куда больше раскручен чем скромный но весьма важный для нашего авиапрома трудяга Кочеригин[60].
>Агрегат на Кейт похож.
Это Кейт на Вульти похож. Вульти и Нортроп Гамма — это отцы ВСЕМУ. Потому-то их в штатах и давили в гражданских перевозках давили лоббисты богатенького Боинга.
2
>Я вообще никак в самолетах не разбираюсь, но с какого перепугу как папу стратегической авиации указали нечто итальянское, а не Илью Муромца — не понял.
Все правильно камрад. Увы все верно — папой стратегической авиации стал первый СЕРИЙНЫЙ тяжелый бомбардировщик (наши хотя и сделали Муромца раньше но не смогли запустить его в СЕРИЮ — моторы к Муромцам закупались в ГЕРМАНИИ… А Илья Муромец — он, увы, в серии второй. Первым был запущенный в серию еще в 1914 Капрони-тримоторе. Остальное наша безумная пропаганда. Да и доктрину стратегической авиации составил итальянский генерал Дуэ[61].
Вот такие оне макаронники.
>МиГ-25. Особенно в последнем случае.
И у этой машины есть ОФИЦИАЛЬНЫЕ (то есть прямо таки упоминалися в ходе проектирования Е-155 (папы МиГ-25. американские прообразы: беспилотник Х-10 вроде как (давно не брал я руки Бауэрса, могу и ошибиться, ну так ладно — ошибусь найду, дома книжка) и крылатая ракета "Навахо", опять именно прообразы. Просто иначе закомпоновать горизонтально два больших по диаметру движка просто НЕЛЬЗЯ, а из этой компоновки вытекает конструкция оперения, а из всего остальное (в чем МиГ-25 и отличается от Х-10. И уже дальше делается самолет.
А вот у Миг-21/перехватчики Су-9-11 правда не было нормальных прообразовб сверхзвуковые "свистки" с треугольным крылом и нормальным, полноразмерным оперением — сие не имело аналогов в такой реализации.
>Получается, при простреле крыла — будет вытекать досуха?
Угу — именно поэтому филиппинские Р-35А и сгорели за два боя в 1941 м. А на Р-43 и Р-47 уже немного, но иначе — делали вкладные мягкие протектированные бензобаки поначалу, а потом вообще (на Р-47 до моделей N) — убрали топливо из крыла. Потом, правда, на дальних модификациях для тихого океана ввели. Ибо японцы были уже не те, а дальность полета в 3000–4000 км для истребителя получить хотелось (поздние дальние тандеры с большим крылом могли находиться в воздухе до 10–12 часов. И ограничение было по возможностям пилота — тягомотно так сидеть в кабине истребителя).
А британский разведывательный спитфайр (весь самолет сплошной бензобак, иногда 60 % взлетной массы машины было топливо) надо еще догнать. Скорость разведчиков была на 50–70 км час больше скорости равного им по периоду истребителя. Зато если догоняли — разведун сгорал свечкой, защиты не было никакой, вооружения то же. Три фотокамеры и вперед.
>1) Имхо, "звёздочки" на истребителях того времени рулили. И пофиг на увеличенное лобовое сопротивление, при такой-то мощности
Еще потери в весе и маневренности. Существенные — сравним Р-51 и Р-47. "Водяной" этак на 1,5–2 тонны тяжелее в сумме — и 2–3 секунды теряет в маневре. ФВ-190 и Вф-109 тоже показательны, хотя тут разница 400–700 кило.
"Звезды" это и плюсы и минусы. Причем, на начало 1940х минусов больше. Главное — масла. Масло — это ТЕПЛООТВОД, сколько немцы с БМВ и наши с АШ-82 трахались-то! Горят моторы — маслосистема неэффективна, проблему решили через два года в обоих случаях после НАЧАЛА СЕРИЙНОГО производства моторов кстати, американцы на Б-29 с дабл циклонами — то же с 1942 по 1944й горели.
Бритиши на Центаврах — ЧЕТЫРЕ года — с 1941б а статуса боегтовых самолеты с "Сенторами" достигли в конце 1944. Да — при этом ресурс у Бристоль Центавр 25 часов (кстатиб как и у первых сейбров до 1944). Напомню, что ЯК-9У выпуска 1946 в Корее летали, воевали и имеют три заваленых В-29 — это к вопросу канае или не канае советские ВВС против американских в тактическом ключе в 1945 м. Количественно нет, а вот качественно — есть на подумать.
