Елена Чиркова - Анатомия финансового пузыря
В газетах печатались инвестиционные проспекты, которые обычно нахваливали проект, отмечали, какие уважаемые люди входят в «местный комитет» и обещали дивиденды не ниже 10%. Артур Смит утверждает, что в 1844–1845 годах единственная мысль мучила директоров компаний: как предложить проект, который лишь выглядит разумным. Ибо конечной целью был не проект сам по себе, а размещение акций компании [Smith 1848, p. 14].
Мания отличалась особой силой в провинции. К этому году Лондон уже был связан железнодорожным сообщением со всеми крупными городами. Новые биржи были открыты в Эдинбурге, Глазго, Бирмингеме, Бристоле и более мелких городах. В одном только Лидсе имелось целых три биржи, на которых велась игра на железнодорожные акции. Спекуляция была особенно сильна на севере страны. Она подстегивалась тем, что местные банки начали выдавать кредиты под залог железнодорожных акций. (Банки, кредитующие под залог акций, назывались биржевыми. Кредит составлял до 80% рыночной стоимости[62].)
Схема манипуляции рынком была довольно проста. Если инициаторы проекта видели, что выпуск акций пользуется успехом, то размещали лишь маленькую часть его, а остальное придерживали для себя и друзей. Это помогало загнать в угол тех, кто продавал вкороткую. Если акции шли вверх, то инициаторы избавлялись от своей доли или ее части. Для многих «промоутеров» железных дорог это было конечной целью всего мероприятия.
Пик спекуляции пришелся на конец лета 1845 года. Рост котировок на отдельные скрипы составлял 500%, а процентные ставки по кредитам под залог железнодорожных бумаг достигли 80% – явный признак того, что банки ожидали падения котировок (такую же картину по процентным ставкам мы увидим в 1929 году в США).
То, что надувается пузырь, было понятно. На правительственном уровне обсуждалось, нужно ли ограничить спекуляцию. Еще в 1844 году был законодательно ограничен выпуск банкнот Банком Англии[63]. Но на этом остановились. Обсуждалось также повышение процентной ставки, но и эта идея не прошла. Правительство испугалось введения жестких ограничительных мер, так как они могли привести к панике. То же самое мы будем наблюдать и на протяжении XX века – например, реакция японского правительства на пузырь 1980-х годов и американских финансовых властей на интернет-бум была аналогичной.
Ситуацию, складывавшуюся в 1845 году на рынке ценных бумаг железнодорожных компаний, можно считать экономически абсурдной. Скрипы в основном котировались с премией, несмотря на то что зачастую на одном направлении конкурировали за деньги инвесторов до 10 бумажных проектов! Таким образом, цены оторвались от экономических реалий и зависели теперь исключительно от энтузиазма инвесторов. В «Таймс» появилась статья, весьма иронично описывавшая настроения инвесторов. В ней утверждалось, что все инвесторы верят, что крах рано или поздно произойдет, но каждый думает, что ему лично его удастся избежать, «ни один не верит, что он не успеет на последний поезд со станции Паника». Это все равно что сказать, будто все люди смертны, кроме меня, – проводит аналогию автор статьи. «Таймс» полагала, что спекулянты скорее наивны, чем циничны. Это была первая публикация такого рода. До этого все газеты и журналы, включая саму «Таймс» и уважаемый «Экономист», воздерживались от публикаций подобного рода. Молчали и о коррупции в этой сфере.
Этой публикацией как будто прорвало плотину. И понеслось. Вспомнили о том, что к 1845 году новых проектов скопилось на 8 тыс. миль – это в 20 раз больше, чем протяженность страны с севера на юг, и в 4 раза больше существовавшей сети, которая, как считали в 1840 году, полностью закрывает потребности. А прожекты продолжали появляться примерно по дюжине в неделю. Железные дороги должны были охватить весь мир – от Ирландии до Британской Гвианы. (Герой книги Троллопа забрался, как мы помним, в Мексику.) Согласно одному источнику, количество новых проектов на сентябрь составило 450 штук. В Railway Times новые инвестиционные проспекты занимали 80 страниц. В октябре было объявлено о еще 50 новых проектах. К октябрю 1845 года всего было зарегистрировано 1428 компаний. Всего хотели собрать около 700 млн фунтов. Реально же было привлечено 48 млн фунтов [Smith 1848, р. 20]. Согласно другому источнику, ссылающемуся на данные «Справочника для акционеров железнодорожных компаний» («Railway Shareholder’s Manual») издания 1847 года, число зарегистрированных компаний составляло 1118, включая несколько линий за пределами Великобритании; общая протяженность линий по заявленным проектам должна была достигнуть 20,7 тыс. миль, а совокупные инвестиции – 350 млн фунтов [Lewin 1968, р. 116].
Заговорили о том, что для реализации всех планов потребуется капитал в таком объеме, который просто не существует. Новые проекты требовали как минимум 560 млн фунтов стерлингов, обязательства по старым составляли около 600 млн фунтов, в то время как весь национальный продукт оценивался примерно в 550 млн фунтов и страна могла безболезненно тратить на железные дороги не более 30 млн фунтов в год. Инвестирование сотен миллионов в железные дороги обескровило бы все другие отрасли, оставив их без капитала.
На рынок все чаще стала просачиваться информация и о мошенничестве инициаторов проектов. Так, в Лидсе стало известно о том, что в одном проекте было продано акций в 10 раз больше, чем всего было разрешено выпустить. В обращении находились и до сих пор торговались с премией (!) скрипы одной из компаний, проект которой по строительству железной дороги был отвергнут и которая подлежала ликвидации. В октябре цены начали снижаться, так как спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции, чтобы довносить капитал по другим: как уже говорилось, акционеры должны были вкладывать капитал по мере того, как продвигалось строительство.
Банк Англии поднял процентную ставку всего на полпроцента (с 2,5 до 3%), но это было последней каплей. «Рынок развернулся от ни с чем не сравнимой бодрости до почти безнадежной депрессии – от неестественного и нестабильного роста к максимальной подозрительности и недоверию», – писала одна из газет. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. Акции Great Western (линия из Паддингтона в Бристоль) упали на 40%. Взорвался пузырь бумажного богатства. Согласно распространенному мнению, схлопывание пузыря на рынке железнодорожных акций привело к экономической депрессии 1847 года, однако известный исследователь железнодорожной лихорадки XX века Генри Левин не согласен с этим мнением [Lewin 1968, р. 282].
Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять свои обязательства. Связано это было с тем, что если проект останавливался, то инициаторы были ответственны за все его расходы[64]. В 1846 году размер таких требований довносить капитал (capital calls) составил 40 млн фунтов. Кроме того, до краха пузыря, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки; теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно быстро вносить все 100%. Капитал утекал в железные дороги из других отраслей экономики, а также с рынка труда: те спекулянты, которые продолжали вносить деньги, сокращали личное потребление и отказывались от слуг.
Экономическую ситуацию усугубил неурожай 1846 года. Плюс произошло одноразовое сокращение запасов продукции по всей стране, из-за того что она теперь доставлялась по железной дороге быстрее. Это вызвало падение спроса. За 1846 год рыночная стоимость скрипов упала на 60 млн фунтов.
О затихании инвестиционной мании свидетельствует и следующая «производственная» статистика. В 1846 году парламент «по инерции» принял 270 указов, разрешавших строительство более 5000 миль железнодорожной сети с общим объемом капиталовложений в 130 млн фунтов, но это было удовлетворением старых заявок, поданных до октября 1845 года, когда рынок рухнул, либо разрешением на строительство ответвлений от существующих дорог. Для сравнения: в 1847 году было санкционировано строительство 1415 миль железнодорожного полотна, в 1848-м – 373 миль, в 1849 и 1850 годах – 16 и 7 соответственно [Lewin 1968, р. 283, 370].
В начале 1847 года Банк Англии повысил ставку до 4%. Требования довносить капитал (capital calls) продолжали составлять 5 млн фунтов в месяц. 1847 год, наоборот, был урожайным, цены на зерно упали. Разорились около 40 ведущих купеческих домов. К октябрю 1987 года Банк Англии перестал выдавать кредиты под залог любых ценных бумаг, так как его золотые запасы стали угрожающе снижаться. Началось бегство инвесторов из госбумаг. За неделю обанкротились три банка. Резервы Банка Англии продолжали снижаться. Большинство политиков того времени и современных ученых связывают кризис 1847 года с перетоком капитала практически из всех отраслей экономики в строительство железных дорог. К ноябрю 1847-го в железнодорожное строительство реально было привлечено 150 млн фунтов при разрешенных расходах в 375 млн фунтов [Smith 1848, p. 31].
