Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939
Следующие прототипы V-9 – V-12 представляли собой опытные образцы серии Bf-109В-1. Bf-109V-9 W.Nr. 1056 был оснащен двигателем Jumo 210G, a Bf-109V-10 W.Nr. 1010 – Jumo 210D. «Десятка» была оставлена в Аугсбурге в качестве запасной машины главной программы доводки самолета. Bf-109V-11 W.Nr. 1012 также получил Jumo 210D, но отличался от предыдущего прототипа четырехточечной схемой вооружения, которая состояла из двух штатно установленных над мотором пулеметов Rheinmetall Borsig MG 17 калибра 7,92 мм и двух крыльевых MG 17. Возможность монтажа последних появилась после того, как был уменьшен размах предкрылков. Этот прототип с мая по июнь 1937 года проходил испытания в Травемюнде.
Таким образом, немцы произвели усиление вооружения аналогично, как это сделали на авиазаводе № 21 в Горьком.
Bf-109V-12 W.Nr. 1016 вышел на испытания в августе 1937 года. Машина отличалась новым вооружением. Вместо крыльевых пулеметов были установлены 20-мм пушки швейцарской фирмы «Эрликон» MGFF[В Германии они выпускались по лицензии на заводах фирм Borno, Rheinmetall Borsig и Mauser.]. Самолет также передали в Травемюнде, где он кроме стрелковых проходил и испытания на прочность.
На двух следующих прототипах Bf-109V-13 (D-IPKY) и V-14 (W.Nr. 1029, D-ISLU) были применены двигатели фирмы Daimler-Benz DB 600. Адаптация конструкции и испытания не заняли много времени, хотя пришлось радикальным образом изменить систему охлаждения и разработать новую мотораму. Следует заметить, что установка DB 600 на Bf-109 в это время рассматривалась только как эксперимент.
С 23 июля по 1 августа 1937 года в Цюрих-Дюбендорфе (Швейцария) состоялся первый международный авиасалон, программа которого предусматривала среди прочего и соревнования военных самолетов. На авиасалон немцы вместе с другими типами самолетов направили и три прототипа Bf-109 – V-7, V-10 и V-14. Эти машины получили новые капоты без пулеметных желобов.
Окрашенный в ярко-красный цвет Bf-109V-14, оснащенный новейшим двигателем DB 601A (W.Nr. 161), должен был пилотировать Эрнст Удет, Карл Франке – Bf-109V-7 с Jumo 210Ga, а майор Зайдеман – Bf-109V-10.
Несмотря на то что Удет разбил свою машину вдребезги в первом же демонстрационном полете, остальные участники показали полное превосходство мессера над другими иностранными типами истребителей. Так, Франке выиграл гонку 4 × 50 км с результатом 409 км/ч, он же показал и лучшее время – 2 мин. 5,7 сек. – в упражнении подъем на высоту 3000 м и пикирование до 150 м/с, Зайдеман прошел круговой 367-километровый маршрут за 56 мин. Мессеры первенствовали и в командной гонке[V-14 был заменен V-13.]. Эти результаты повергли в шок всех иностранных специалистов, ведь Bf-109 позиционировался немцами как серийный, стоящий на вооружении истребитель! Всем стало понятно, что гитлеровская Германия, еще недавно связанная путами Версальского договора, опередила всех своих конкурентов. Хотя на самом деле новый истребитель только еще начал поступать в люфтваффе, и то в очень ограниченном количестве!
Успех Bf-109 в Цюрих-Дюбендорфе натолкнул Вилли Мессершмитта и Фрица Наллингера, главного конструктора фирмы «Даймлер – Бенц», на идею установить на этом типе самолета новый мировой рекорд скорости. Идея была горячо поддержана в RLM.
Для рекордного самолета был выбран прототип Bf-109V-13, который было решено оснастить специальным вариантом двигателя DB 601A, форсированным до 1675 л. с. (максимальная мощность серийного двигателя составляла 1100 л. с.). Такую мощность мотор мог развивать всего в течение нескольких минут, после чего он уже не подлежал ремонту. Кроме того, на V-13 установили новый обтекатель винта, фонарь кабины, а также изменили некоторые фрагменты обшивки крыла, все стыки были зашпаклеваны, а сама обшивка самолета была отполирована до зеркального блеска. Все это позволило несколько улучшить аэродинамику машины.
И вот 11 ноября 1937 года на самолете в воздух поднялся шеф-пилот фирмы BFW Герман Вюрстер. Трехкилометровую базу на высоте 75 м (по правилам FAI) он прошел со скоростью 610,95 км/ч. Старый мировой рекорд[Он был установлен 13 сентября 1935 года Ховардом Хьюзом на самолете Special 1B.] для сухопутных самолетов был побит на 44 км/ч!
Следует напомнить, что далеко на востоке как раз в это время потерпела крах попытка установить рекорд скорости на И-16, в результате подготовки к которой едва не погиб известный летчик Валерий Чкалов.
Поскольку FAI самолет был представлен как Bf-109 c двигателем DB 600, то и рекорд был зарегистрирован так же.
Полет Вюрстера стал толчком для так называемой «гонки за призраком скорости» между двумя непримиримыми соперниками Мессершмиттом и Хейнкелем. Оба хотели установить абсолютный мировой рекорд скорости[Существующий на тот момент рекорд равнялся 709 км/ч. Он был установлен итальянцем Франческо Агелло на поплавковом Macchi-Castoldi M.C.72.].
5 июня 1938 года Не-100V-2 на стокилометровой базе показал 634,73 км/ч, а 30 марта 1939 года Не-100V-8 (Не-112U) установил новый абсолютный мировой рекорд – 746,606 км/ч! Мессершмитт ответил на этот вызов полетом 26 апреля 1939 года Bf-109R (Me-209) – 755,138 км/ч! Далее RLM попросту запретило Хейнкелю продолжать гонку, мотивируя свое решение тем, что рекорд должен принадлежать самолету, созданному на базе серийно выпускаемой машины, стоящей на вооружении люфтваффе.
Рекорд Bf-109R (Me-209V-1) продержался более 30 лет. Хотя во время Второй мировой войны и после нее появились еще более скоростные самолеты с поршневым двигателем, но рекорд легендарного мессера был побит только 16 августа 1969 года, когда на модифицированном «Грумман» F8F-2 «Биркэт» была достигнута скорость 771 км/ч. На сегодняшний день абсолютный мировой рекорд скорости для поршневых самолетов равен 832,12 км/ч. Он был установлен 30 июля 1983 года на специально подготовленном P-51D «Мустанг».
Все прототипы мессера, несмотря на участие некоторых в PR-акциях, активно использовались в программе доводки конструкции и дальнейшего развития самолета. Одним из таких опытных самолетов был Bf-109V-16, вооруженный четырьмя пулеметами и оснащенный двигателем Jumo 210D. Этот прототип должен был стать базой для создания палубного варианта Bf-109T, которым предполагалось оснастить авианосец «Граф Цепеллин».
Первыми к серийному выпуску Bf-109B, сначала с деревянными винтами, в январе 1937 года приступили заводы «Физелер» в Касселе и «Эрла» в Лейпциге. До конца марта первый выпустил 28 истребителей (W.Nr. 3000–3028), из которых десять последних в марте 1937 года. В феврале – марте со сборочных линий этих заводов уже начали сходить Bf-109 c цельнометаллическими винтами.
Данных, касающихся самолетов, собранных на заводе BFW в Аугсбурге, найти не удалось. Известно лишь, что их выпуск начался в феврале 1937 года и что наибольший серийный номер среди самолетов, переданных в боевые части, был W.Nr. 1046. Можно предположить, что выпуск Bf-109B там продолжался до мая – июня 1937 года и не превысил 50 машин. Если это так, то самолетов с цельнометаллическими винтами было собрано 345 штук, а всего машин серии Bf-109B в 1937 году выпустили 395 штук.
Следует заметить, что, несмотря на внушительное количество собранных экземпляров, выпуск «Берт» шел непросто. Причем главные трудности преподносили поставщики комплектующих. В качестве примера можно привести фирму Hans Windhoff AG, которая была создана в начале 1936 года на волне растущих государственных военных заказов. Фирма смогла выбить для себя контракт на поставку лицензионных радиаторов, TZ3, разработанных «Физелер», однако не имела никакого опыта производства таких технологичных изделий. Первые восемь радиаторов фирма должна была доставить уже в ноябре 1936 года, но они были готовы лишь в январе следующего года. В дальнейшем поставки постоянно срывались. Это заставило RLM 30 января 1937 года разместить дополнительный заказ на фирме Sueddeutsche Kuehlerfabrik в Штутгарте с просьбой выпустить первые 20 радиаторов TZ3 уже в феврале, поскольку заводы BFW, «Эрла» и «Физелер» простаивали.
Как итог, трудности всех участников производства Bf-109 привели к тому, что план на выпуск 740[В октябре 1936 года заказ с 634 машин был увеличен до 740 единиц.] мессеров был сорван.
Несколько слов стоит сказать об отличительных особенностях ранних и поздних «Берт» (обычно называемых В-1 и В-2). Все они были направлены на упрощение технологии сборки и на улучшение эксплуатационных характеристик самолета. Среди заметных внешне изменений можно назвать укорочение предкрылков, установку антенны нового типа, появление дополнительных вентиляционных отверстий, перенос места установки маслорадиатора к углу левой колесной ниши основного шасси.
Следующей модификацией мессера стал Bf-109C, который выпускался в нескольких вариантах: С-1, С-2, С-3 и С-4, но довольно ограниченными партиями. Bf-109C-1 отличался от предшествующих вариантов усиленным вооружением, которое состояло из четырех пулеметов MG 17. Кроме того, на самолеты устанавливался усовершенствованный двигатель Jumo 210G с дополнительной системой впрыска топлива (чрезвычайный режим).
Варианты С-2 и С-4 были представлены лишь опытными образцами, а возможно, и вовсе существовали лишь на чертежных досках. Их отличительной чертой было мощное вооружение. С-2 нес пять пулеметов, а С-4 – четыре пулемета и пушку. Серийно выпускался только Bf-109С-3, причем серия насчитывала не более 20 машин. От С-1 серия С-3 отличалась лишь составом вооружения: в крыле вместо пулеметов стояли 20-мм пушки MGFF. Поскольку барабан на 60 выстрелов не вписывался в профиль крыла, его пришлось прикрыть обтекателем.
