Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Не меньшее внимание уделялось повышению технической и общеобразовательной подготовки кадров, особенно инженерно-технических. По инициативе начальника цеха № 18 Н.Н. Милеева была сформирована группа вечернего обучения в местном авиационном техникуме (в полушутливом определении заводчан – «милеевская академия»). С помощью главного инженера Т.Ф. Сейфи при учебно-производственном комбинате завода организовали учебно-консультационный пункт заочного факультета Уральского политехнического института. Преподавателями двух сформированных групп стали заводские инженеры Б.А. Тарнецкий, А.Ф. Соловьев, С.М. Юдкина, А.Н. Рогинко, а «студентами» – начальники цехов, их заместители, начальники участков и бюро. Со временем обе группы перевели в организованный в Комсомольске-на-Амуре вечерний политехнический институт. В числе получивших инженерное образование были опытные производственники, трудовая деятельность которых оставила глубокий след в истории предприятия: В.Г. Куценко – впоследствии главный инженер, С.Г. Голиздра – начальник производства, В.Ф. Щетнев – заместитель главного инженера, М.С. Ласалкин, В.И. Постников, И.Х. Супонецкий, И.Б. Яновский, А.В. Корнилов, И.П. Мариза, Н.С. Петухов и другие – руководители цехов и отделов.
В 1952 году по приказу министра завод приступил к подготовке производства самолета МиГ-17. В том же году первая крупная партия МиГ-17 была выпущена параллельно с МиГ-15бис. На этом изготовление МиГ-15бис прекратили. Всего заводом выпущены 833 боевые машины этой модификации[316].
1
Завод № 292
В 1949 году на заводе заканчивался серийный выпуск самолетов Як-11 и Ла-15 и началось освоение серийного производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50). В I квартале 1950 г. завод должен был закончить подготовку производства и выпустить первые 5 машин. Однако в связи с описанными выше трудностями он тоже попал в разряд не справившихся с поставленной задачей. Кроме того, полученный было от завода № 381 значительный задел по самолету МиГ-15 особой пользы не принес, так как при сборке узлы и детали, изготовленные по разной техдокументации, зачастую не увязывались между собой. Но из него удалось собрать два МиГ-15, которые, правда, особой погоды в выполнении плана не сделали.
Усилия, предпринятые по обеспечению плана, не пропали даром, и уже в 1951 году завод выпустил 1 машину сверх задания. Причем первоначальный годовой план предусматривал выпуск 400 самолетов, однако в апреле его увеличили на 157 машин, в связи с чем пришлось в весьма короткие сроки провести ряд мероприятий для резкого увеличения мощности завода. Кроме того, в этом же году в серию был запущен МиГ-15бис в варианте истребителя сопровождения и началась подготовка к серийному производству вертолетов В-12.
В 1952 году параллельно с завершением производства истребителей МиГ-15бис завод начал выпуск вертолетов Ми-4 (В-12), построив 11 головных машин, а в 1953 году цеха полностью перешли на выпуск винтокрылых аппаратов.
Завод № 135
В конце декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача по организации производства самолета УТИ МиГ-15 (изд. 10) с обеспечением начала серийного выпуска уже в III квартале 1950 г. Однако переход от производства Як-18, более простого по конструкции, к освоению новой сложной реактивной машины, в условиях ограниченных площадей, потребовал не только огромных перепланировочных работ, по своему содержанию имеющих характер реконструкции и капитального строительства, но и организации новых цехов и мастерских, изготовления нового нестандартного оборудования.
По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получения всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (1-й серии завода № 1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.
В 1951 году заводу была оказана большая дополнительная помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще не освоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 году по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.
Завод № 99
Планом на 1950 год заводу предписывалось изготовить 25 самолетов УТИ МиГ-15 (изд. 10). Однако руководство МАП спецтелеграммой от 18 февраля 1950 г. ориентировало завод на то, что готовится новое постановление правительства о серийном производстве истребителя Ла-11. Письменного приказа о ликвидации решения по освоению УТИ МиГ-15 не было, но имелось указание отозвать работников из командировок, и начавшаяся было работа по новому самолету остановилась.
Решение по запуску Ла-11 так и не состоялось, поэтому в целях ускорения выпуска УТИ МиГ-15 было дано указание получить с завода № 1 2 5 комплектов готовых агрегатов, а в мае принято решение о переделке на заводе 10 боевых МиГ-15 в учебные. Вместо положенных 25 комплектов 1-й завод в течение года прислал только 12. Таким образом, изготовление УТИ МиГ-15 практически приняло 4 вида работ, резко отличающихся по объему: «РВ» – переделка боевого в учебный; «СТ ТП» – изготовление из готовых агрегатов; «СТ ТП» – изготовление из готовых агрегатов, кроме крыла; «СТ» – изготовление из собственных агрегатов. Кроме того, заводом выполнялось специальное задание правительства по ремонту 80 самолетов Ла-9.
Естественно, все это привело к тому, что в 1950 году ни одна «спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9УТИ. Первые четыре УТИ МиГ-15 увидели свет только в апреле 1951 г.
Как и в случае с заводом № 135, самым сложным мероприятием для 99-го завода стал серийный выпуск крыла, освоение которого полностью завершилось только в ноябре 1952 г. Однако план стал выполняться только в 1954 году, кроме того, в этом же году УТИ МиГ-15 вместо УБК получили на вооружение пулемет А-12,7. Серийный выпуск «спарок» в Улан-Удэ продолжался вплоть до 1959 года и, таким образом, явился самым продолжительным. С 1957 года параллельно выпускался вертолет Ка-15, а с 1959 года и далее – Ka-18[317].
Программа выпуска МиГ-15 находилась под неослабным вниманием правительства. 12 мая 1950 г. министр авиационной промышленности издал приказ № 353сс, в котором потребовал от начальников Главных управлений (ГУ) «немедленно принять меры по оказанию помощи заводам № 126, 292, 473, 166, 24, 500, 32, которые в I квартале 1950 г. не выполнили правительственных заданий по освоению новых объектов в серийном производстве и не обеспечили сдачу новых изделий в заданных количествах». Министр потребовал от начальников ГУ «лично возглавить проведение необходимых мероприятий, выехать на заводы и решительно ликвидировать все недостатки организационного и технического руководства; обобщить опыт перестройки заводов на выпуск новой авиационной техники на базе передовых заводов и перенести этот опыт на заводы, которые затягивают освоение новых изделий»[318]. Совет министров Союза ССР в постановлении от 27 января 1951 г. за № 249 – 116сс «О мерах по устранению дефектов и дальнейшем улучшении выпускаемых заводами Министерства авиационной промышленности самолетов МиГ-15» на основании проверки заводов № 1, 21, 153 и 292 Министерством государственного контроля отметил, что технический контроль за качеством изготовления и сборки узлов и самолетов МиГ-15 на проверенных заводах осуществляется недостаточно, в результате чего имели место предъявления военпредам ВВС СА самолетов с наличием производственных дефектов, а также случаи отказа в работе спецоборудования, вибрация и дымление двигателей.
Совмин обязал министра авиационной промышленности М.В. Хруничева принять меры по устранению дефектов, отмеченных в акте Министерства государственного контроля, обратив особое внимание на устранение течи в соединениях гидросистемы самолетов МиГ-15 на заводах и в частях ВВС[319].
От МАП потребовали провести на заводах № 1, 21, 153 и 292 мероприятия, обеспечивающие внутризаводскую и межзаводскую взаимозаменяемость агрегатов самолета МиГ-15, а также укрепить аппарат технического контроля заводов квалифицированными инженерно-техническими кадрами для обеспечения должного контроля за производством и бездефектной сдачи самолетов военпредам ВВС СА.
