Александр Широкорад - Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание
Чтобы достичь такой скорости, Кристи спроектировал так называемую «свечную» подвеску с винтовой цилиндрической пружиной и применил в ходовой части обрезиненные катки большого диаметра.
Над созданием этого танка Джордж Уолтер работал с 1919г., испытав несколько промежуточных опытных образцов.
Самое интересное, что, одержимый маниакальной идеей скоростного танка, Кристи в 1932 г. разработал… летающий танк М.1932. Корпус танка был изготовлен из дюралюминия. Танк был безбашенным, что позволило установить в нем 75-мм пушку со слабой баллистикой и малой отдачей.
Вес танка М.1932 составлял 4 тонны, зато двигатель мощностью 750 л. с. позволял ему разгоняться на гусеницах до 90 км/ч, а, перейдя на колеса, до 190—200 км/ч. Таким образом, танк М. 1932 превращался в бронированный мощный автомобиль.
Сейчас на идее летающего танка в компьютерных играх Кристи заработал бы миллионы. Но в 1932 г. Департамент вооружения США от проекта отказался.
Тогда Кристи сдал документацию на летающий танк Амторгу. И пошло-поехало…
По проекту летающего танка на М. 1932 устанавливалась бипланная крыльевая коробка, к которой крепилось хвостовое оперение. На верхнем крыле спереди имелся воздушный винт. Разгон для взлета не превышал 200 метров. Первую половину пути танк разгонялся на гусеницах, затем привод переключался на воздушный винт, и по достижении скорости в 130 км/ч происходил взлет. Благодаря независимой подвеске танк мог сесть прямо на изрытое воронками поле боя. После посадки пилот-механик сбрасывал крылья и вступал в бой. Экипаж танка состоял из двух человек: пилота-механика и стрелка-командира.
В Советском Союзе схему Кристи скопировал и доработал авиаконструктор Арам Рафаэлянц. Правда, планер Рафаэлянца имел гораздо более широкую область применения — танк БТ-2 взлетал и садился не на собственное шасси, а на высокое шасси планера.
Естественно, что эти бредовые идеи не дошли даже до стадии испытаний опытных образцов.
Но вернемся к танку «Кристи» М.1931. Джордж Уолтер продал два танка Амторгу без вооружения и башен. При этом Кристи сообщил в Госдепартамент, что он продал два трактора, так что Амторг без проблем получил разрешение на вывоз машин. 24 декабря 1930 г. судно с танками вышло из порта Нью-Йорка и направилось в Россию.
Замечу, что Москва очень торопила Амторг с закупкой танков. Дело в том, что на Кристи вышли поляки, и Тухачевский боялся, что Джордж Уолтер продаст машины Пилсудскому.
Спору нет, М.1931 был уникальной машиной, и его покупка гарантированно оправдана для изучения и внедрения той же «свечной» подвески, катков и т. д. Но неужели нельзя было догадаться, что в боевых условиях движение танка на колесах возможно лишь в исключительных случаях. Мало того, по российским гужевым дорогам «три загиба на версту» даже переброска танков на колесах — вопрос, мягко говоря, спорный.
Но Тухачевского и К0 занесло. Танки М.1931 летом 1930 г. прибыли на Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ), а уже 25 мая 1925 г. Реввоенсовет СССР принял постановление о постановке в производство танка БТ-2.
7 ноября 1931 г. три первых танка БТ-2 прошли на параде по Красной площади вместе с пятнадцатью легкими танками Т-26. Теперь Красная Армия получила две боевые машины, ставшие вплоть до Великой Отечественной войны ее самыми массовыми танками.
8 ходе серийного производства танков БТ-2, естественно, встал вопрос и о двигателе «Либерти» в 400 л. с. Таких мощных моторов у нас еще не производили. Тогда сотрудники Амторга выяснили, что Военное ведомство США готово продать около двух тысяч таких двигателей по 60—65 долларов за штуку. Сделка была успешно заключена, и двигатели поступили на ХПЗ.
Вскоре наладили производство двигателей «Либерти» и на советских заводах. В СССР этот двигатель получил индекс М-5-12.
Выпуск танков БТ-2 продолжался более полутора лет. Всего было выпущено 2600 машин.
В 1933 г. в производство запустили модернизированную модель БТ-5 с новой башней и 45-мм пушкой. Так было выпущено около 1900 танков БТ-5. В 1934 г. началось производство танка БТ-7. Всего выпустили около 5400 танков БТ-7 и БТ-7М. Производство танков БТ-7М прекратилось весной 1940 г.
Максимальная толщина брони БТ-2 и БТ-5 составляла 13 мм, БТ-7 и БТ-7А — 28 мм.
Танки БТ, равно как и Т-26, понесли большие потери в Испании, на озере Халхин-Гол и в Зимней войне 1939—1940 гг. Основная причина этому — «картонная» броня.
Для сравнения: в 1936 г. в Англии начались испытания танка «Матильда» с 60-мм броней, а во Франции в 1935 г. пошел в серию танк R-35 с литой броней толщиной 45 мм.
От танков перейдем к авиастроению. И здесь Амторг заключил грандиозные контракты.
В 1936 г. американцами была приобретена лицензия на производство в СССР двухместного разведчика и бомбардировщика «Валти» V-11 («Вульти»). В СССР самолет хотели использовать как штурмовик, и поэтому он получил название БШ-1 (бомбардировщик-штурмовик).
Самолет осваивался в производстве в 1937 г. За 1938 г. выпустили 36 машин, причем первые 5 были собраны из американских деталей.
Однако летные качества «Валти» оказались намного хуже, чем у советских разведчиков Р-9 и Р-10. Статические испытания, проведенные перед запуском в серию, показали недостаточную прочность самолета. Поэтому выпуск «Валти» прекратили, а все готовые машины передали в Аэрофлот, где они под названием ПС-43 (с двигателем М-62 ИР) использовались как почтовые на линиях Москва — Киев и Москва — Ташкент.
Но опыт строительства самолетов «Валти» не прошел даром. Наши специалисты ознакомились с новым типом конструкции и новой технологией, а также получили опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого в СССР в первой половине 1937 г.
Одновременно с «Валти» V-11 Советский Союз приобрел еще два самолета этой фирмы — пассажирский V-1A и его поплавковый вариант, позже использовавшийся в Главсевморпути.
На самолете V-1A летчик С.А. Леваневский и штурман В.И. Левченко в августе 1936 г. перелетели из Лос-Анджелеса в Москву через Узлен, Якутск, Свердловск.
В 1935 г. в Москве испытывался еще один американский самолет — двухместный разведчик «Нортроп-2Е».
Наибольшую же известность среди закупленных американских самолетов в России, равно как и во всем мире, получил пассажирский самолет ДС-3 (С-47).
В 1932 г. в СССР была создана широко разрекламированная организация Аэрофлот. Но гражданского-то воздушного флота у нас пока не было, а отечественные самолеты АНТ-9, К-5, ЗИГ-1 и ПС-35 Аэрофлот явно не удовлетворяли. И вот с 11 апреля 1936 г. Москва приняла решение о закупке в США лицензии на производство ДС-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные Амторгом фиктивные авиакомпании — «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов.
Первым был ДС-3-1588, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные шесть ДС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.
В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М. Мясищев, И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, СМ. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев и Н.А. Зак. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного ДС-3-196.
Однако в 1938 г. Мясищев был арестован, а работы над ДС-3 передали конструктору А.А. Сенькову К 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас». После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение — ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84).
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен завод № 124 в Казани, но там изготовили всего 10 самолетов.
С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.
Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подошли к Москве, завод № 84 был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 машин ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие рабочие-москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б.П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной войны название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.
