Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии
Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).
В октябре 41-го первый вариант Су-6-го без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей.
Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 г. и совершил первый вылет 16 июня — всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.
Первый опытный штурмовик Су-6 на заводских испытаниях в ЛИИ НКАП
В сентябре 1941 г. 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября Заместителем начальника ЛИИ А. В. Чесаловым.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
В акте отмечалось, что
«самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами… по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов».
Су-6 М-71 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, центроплан и оперение — металлические. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — набор деревянный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-6.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
Крыло имело поперечное V — 1°30'. площадь крыла — 26 кв. м.
Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5–4А.
Вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке.
На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.
Второй опытный штурмовик Су-6 на испытаниях в ЛИИ НКАП
При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500–600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.
Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и увеличить бомбовую нагрузку.
В заключении отчета указывалось, что:
«Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC».
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.
В июле 1940 г. в развитие идеи использования в качестве самолета поля боя пикирующего бомбардировщика-штурмовика ОКБ А. И. Микояна (ОКО завода № 1) в инициативном порядке разработало эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38.
Известно, что еще в начале 30-х годов М. И. Гуревич и конструктор ОКО Н. И. Андрианов участвовали в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34.
Опираясь на этот опыт, и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида самолета ПБШ-1, его общей компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н. И. Андрианов.
По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно неплохими аэродинамическими формами и компоновкой, позаимствованными у истребителя И-200.
Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался главным образом для действий по сильнозащищенным и малоразмерным наземным целям противника (танки, ДОТ, ДЗОТ, и т. д.), а также по его живой силе непосредственно на линии фронта.
Самолет создавался исходя из следующих условий, позволяющих выполнять поставленные перед ним задачи:
полная защита экипажа, мотора и топлива от наземного и воздушного огня противника;
мощное вооружение для работы по наземным целям;
хорошая устойчивость;
хороший обзор вперед и вниз;
максимально возможная скорость на малых высотах;
пикирование с нужной высоты для прицельного огня и бомбометания по танкам и огневым точкам противника.
Максимальная скорость ПБШ-1 у земли составляла 449 км/ч, а на высоте 1250 м — 472 км/ч. Посадочная скорость со щитками, отклоненными на 60° без боезапаса при остатке горючего 25% — 121 км/ч.
Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9Vmax — 813 км, а с подвесными баками — 1013 км. Максимальный полетный вес ПБШ-1–6024 кг.
Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронеотсек, состоящий из двух боковых плит в районе кабины летчика толщиной 7,5 мм, нижней бронеплиты толщиной 5,5 мм, бронеплиты сзади летчика толщиной 15,5 мм, броневого диска толщиной 15,5 мм спереди мотора, бронеплит снизу и с боков мотора толщиной 7,5 мм и сверху толщиной 4,5 мм. Все бронеплиты включались в силовую схему самолета.
Обводы бронекорпуса выбирались таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществлялось посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны.
Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню, и как следствие поражение летчика.
Фонарь летчика имел лобовое бронестекло толщиной 60 мм и 40-мм бронестекла с боков и сверху. Фонарь пилота сдвигался назад при помощи пневматического привода. Также имелась система аварийного сбрасывания фонаря.
Хвостовая часть фюзеляжа — сварная из хромансилевых труб. Хорошее обтекание фюзеляжа образовывалось вторичным дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.
Крыло двухлонжеронное, трапецевидной формы в плане. Состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны стальные, нервюры и стрингеры дюралевые штампованные, обшивка дюралевая.
От фюзеляжа до элеронов крыло было снабжено закрылками типа Шренка, дюралевой конструкции. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная.
Шасси одностоечное, полностью убираемое в полете. Уборка и выпуск от пневматической системы. Амортизация маслянно-пневматическая. Основные колеса размером 700x300 мм.
Стабилизатор и киль — дюралевые. Рули — каркас дюралевый, обшивка полотняная. На рулях — триммеры. Управление элеронами и рулем высоты жесткое из дюралевых труб.
Управление рулем направления — тросовое. Управление закрылками — пневматическое. Педали и сидение летчика регулируемые по росту летчика.
Винтомоторная группа включала в себя мотор АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа 3СМВ-5 диаметром три метра.
Моторамы в обычном смысле не имелось, так как мотор крепился с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне имелись люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.
Водорадиатор размещался в бронеотсеке за сидением летчика. Входные и выходные воздушные каналы радиатора бронированные. Маслорадиатор и маслобак находились под редуктором мотора за броней.
Схема пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 А. И. Микояна и М. И. Гуревича
Главный бензобак емкостью 650 л располагался в бронеотсеке под сидением летчика. Второй бензобак емкостью 110 л — между мотором и приборной доской летчика. Оба бензобака имели протектор.
Стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые пушки МП-6 калибра 23 мм с боекомплектом по 96 снарядов на ствол и шесть крыльевых пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов на пулемет. Все стрелково-пушечное вооружение размещалось вне плоскости ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой — пневматическое.
Бомбовую нагрузку — до 700 кг, предполагалось брать только в перегрузку.
Для подвески бомб на самолете имелись два бомбоотсека в центроплане между лонжеронами крыла — для бомбометания только с горизонтального полета, и два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла вне зоны, ометаемой винтом) — для бомбометания с пикирования.
