Андрей Артамонов - Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно»
1. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Цудортранс) НКПС СССР. 1928—1931 г.
2. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Цудортранс) Совнаркома СССР. 1931—1935 гг. (с 1935 года вошло в подчинение ГУШОСДОР НКВД СССР).
3. Главное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Главдортранс) РСФСР. 1931—1935 г.
4. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Цудортранс) НКВД СССР. 1935—1936
5. Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД-МВД СССР. 1936—1953.
А также – НКВД СССР (1936—1946) и МВД СССР (1946—1953).
Как самостоятельная организация, отвечающая за строительство дорог, ЦУДОРТРАНС просуществовал до 29.10.1935 года. Использование заключенных на автодорожном строительстве началось сразу после передачи ЦУДОР-ТРАНСа в НКВД. До 1936 года труд заключенных в дорожном строительстве не использовался. Приказом НКВД № 0012 от 10 января 1936 г. обеспечение рабочей силой строительства и капитального ремонта автогужевых дорог (за исключением работ на дорогах, находящихся ближе 50 км от государственных границ СССР) было возложено на ГУЛАГ.
Строительство новых и реконструкцию старых дорог местного значения осуществляли региональные УНКВД. Первый начальник ГУШОСДОРа, комиссар госбезопасности 1-го ранга Г.И. Благонравов, назначенный приказом НКВД от 27 марта 1936 г., был арестован 26 мая 1937 г.
Стоит заметить, что к строительству дороги от Черноморского шоссе (от села Бзыбта) до озера Рицы в период с 1932 по 1936 г. были причастны следующие организации:
• ЦУДОРТРАНС СССР;
• ГЛАВДОРТРАНС РСФСР;
• ЦУДОРТРАНС НКВД СССР;
• ГУШОСДОР НКВД СССР;
• Управление Московского Метростроя Главтоннельметростроя Мосгорисполкома (в качестве проектной организации трест «Мосметропроект»);
• Центральный научно-исследовательский автомобильно-дорожный институт, г. Ленинград;
• Трест «Промтранспроект», г. Москва;
• Проектно-изыскательская контора «Росдорпроект» Главного дорожного управления при СНК РСФСР;
• Научно-исследовательский институт по проектированию и организации строительства (Гипрооргстрой) г. Москва.
• ОШОСДОР при УНКВД по Краснодарскому краю.
В мае 1931 года по заказу ЦУРДОРТРАНС, Отдела военно-топографической службы Штаба РККА и ГУПВО ОГПУ СССР Главное геодезическое управление при ВСНХ СССР начало проводить аэрофотосъемку Черноморского побережья Кавказа на территории Азово-Черноморского края, Абхазской ССР и Аджарской ССР в целях подробного картографирования местности в средних масштабах. Аэрофотосъемка с самолета К-4 с использованием многообъективного аэрофотоаппарата Р. Тиле проводилась «Госаэрофотосъемкой» (в начале 1930 г. аэрофотосъемочные отделы «Добролета» и «Укрвоздухпути» слились в единое Государственное аэрофотосъемочное предприятие под названием «Госаэрофотосъемка», переданное затем в ведение Главного геодезического комитета, вскоре преобразованного в Главное геодезическое управление при ВСНХ СССР). Данные аэрофотосъемочных работ 1931 года впоследствии были использованы ЦУДОР-ТРАНС, ГУШОСДОР НКВД – МВД СССР при строительстве дороги от Черноморского шоссе до озера Рицы.
В начале 1932 года вышло Постановление № 24 СНК Абхазской АССР и Бюро Абхазского обкома КП(б) Грузии «О строительстве подъездной дороги к озеру Большая Рица от трассы Новороссийск – Батум», на основании которого были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство дороги с щебеночным покрытием. Необходимо подчеркнуть, что в соответствии с Постановлением № 24 намечалось прокладывание однополосной дорожной сети шириной 3,5 м от трассы Новороссийск – Батуми до южной оконечности озера Рица, что фактически и было выполнено к 1936 году, несмотря на крайне сложные метеоусловия. В период с 1946 по 1948 год дорожно-строительные батальоны ГУШОСДОР МВД СССР проводили восстановление дорожной сети с щебеночным покрытием от трассы Новороссийск – Батуми до южной оконечности озера Рица, а затем проложили новые 2 маршрута (см. Таблицу «Строительство дороги село Бзыбта – озеро Рица»).
Таблица № 7. Строительство дороги село Бзыбта – озеро Рица.
В апреле 1932 года, к месту будущего строительства дороги из ЦУДОРТРАНСа СССР прибыла группа топографов для топографо-геодезических работ на местности и получения точных, достоверных и актуальных материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях (в т. ч. подземных) и других элементах планировки территории, обоснования предпроектной документации, проектирования и строительства дорожной сети. В конце апреля 1932 года на место будущего строительства прибыла большая группа рабочих и инженеров Главдортранса по Азово-Черноморского краю, в дальнейшем, с 1935 года, на базе этой организации был создан Отдел шоссейных дорог при Управлении Наркомата внутренних дел по Краснодарскому краю (в настоящее время эта организация существует под названием ФКУ УПРДОР «КУБАНЬ»). В состав Главдортранса по Азово-Черноморскому краю (в дальнейшем Ошосдора НКВД по Краснодарскому краю) входили следующие подразделения:
• 10 дорожно-эксплуатационных участков;
• 3 дорожно-строительных района;
• мостостроительный участок Ушосдора Грузинской ССР;
• ремонтно-механические мастерские и 14-й отряд ВОХР 1-й категории.
Данная организация занималась обслуживание сети автомобильных дорог общегосударственного значения Азово-Черноморского края и Грузинской ССР, протяженностью в 668 км, из них:
1. Автодорога Краснодар – Тоннельная, протяженностью 127 км;
2. Черноморское шоссе (от г. Новороссийска до г. Сухуми Грузинской ССР), протяженностью 480 км;
3. Автодорога Анапа – Новороссийск, протяженностью 58 км:
4. Краснодарское шоссе, протяженностью 58 км;
5. Подъезды к Черноморскому шоссе, протяженностью 85 км.
Главдортранс по Азово-Черноморскому краю с 1932 года обслуживал все дороги общесоюзного значения, а также дороги, проходящие по территории Грузинской ССР, в том числе подъездную дорогу на озеро Рица.
Прибывшая группа строителей сразу приступила к возведению деревянных бараков рядом с селом Бзыбта для временного проживания, а также к сооружению долговременных укрытий для ремонта дорожно-строительной техники. Через месяц из Сочи, Краснодара и Ростова к селу Бзыбта стала прибывать строительная техника, которую доставили до станции «Сочи» на железнодорожном транспорте по ЧЖД как с других строительных участков РСФСР, а также прямо с конвейера заводов, производящих дорожно-строительное оборудование. Хочу сделать небольшое отступление и коротко разъяснить читателю об используемой в дорожном строительстве периода 30—40-х годов отечественной и иностранной технике, так как данный аспект проблемы очень важен для полноценного освещения темы прокладывания дорожной сети до озера Рица. Необходимо заметить, что в царской России до 1917 года не было заводов дорожного машиностоения. Лишь Коломенский паровозостроительный завод, заводы Сен-Гали в Петербурге и Гейслер в Варшаве изготовляли в небольших количествах паровые гладковальцовые катки для укатки шоссейных дорог. В 1926 г. на Онежском заводе в г. Петрозаводске было начато массовое производство конных, а затем тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и др. В 1930 г. был создан специализированный Трест дорожного машиностроения – Дормаштрест Наркомата тяжелой промышленности СССР. Первыми заводами дорожного машиностроения были Онежский, Рыбинский, Кременчугский, Николаевский, Юго-Камский и Краснодарский. Дорожные машины изготовляли также на крупных ремонтно-механических заводах Машремтреста ЦУДОРТРАНСА, а впоследствии Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР. Изучением и проектированием дорожных машин впервые в СССР начал заниматься Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин (Цдормаш НИИ), созданный в 1930 г. и реорганизованный затем в Дорожный научно-исследовательский институт (СоюздорНИИ). В том же году при Дормаштресте было организовано Главное конструкторское бюро по проектированию дорожных машин – «Проектдормашина». Конструированием дорожных машин занималось также ЦКБ Машремтреста. Однако, несмотря на развернутую работу по созданию машин, мехвооруженность дорожного строительства в предвоенные годы была недостаточна как по количеству выпускаемых машин, так и по охвату ими дорожно-строительных-процессов.
Количество дорожных машин, выпускаемых нашими заводами, далеко не удовлетворяло потребности в них, так как объемы строительства дорог и крупных промышленных объектов в годы индустриализации ежегодно существенно возрастали. В связи с этим в 1928—1930 годах Советский Союз купил за границей (в США, Франции, Германии, Англии, Швеции, Дании) в большом количестве экскаваторы, моторные и паровые катки, бетоно– и асфальтосмесители, машины для приготовления щебня, автомобильные и прицепные гудронаторы, самосвалы и грейдеры. В те годы уплотнение асфальтобетонной смеси производилось с помощью моторных катков таких типов, как Буффало, Остин, Кемпа, Кельбле и др. Например, четырехвальцовые катки Остин массой 10 тонн и трехвальцовые Буффало имели специальные приспособления для безволновой укатки в виде дополнительного среднего барабана, причем распределение давления на вальцы можно было менять путем изменения положения среднего барабана. Параллельно с использованием импортного оборудования в СССР начали организовывать производство советских дорожных катков. Так, на Кременчугском заводе с 1930 года был начат выпуск прицепных катков с гладкими металлическими вальцами, а в следующем году – на Рыбинском заводе моторных двухосных трехвальцовых катков. Первый советский моторный каток «Рыбинец» массой 10 тонн был выпущен 1 мая 1931 года. Крупным производителем дорожно-строительной техники в СССР с 1929 года стал завод дорожных машин «Жовтнева Кузня» из г. Коростеня, Житомирской области, выпускающий два вида грейдеров.
