Израиль Быховский - Петровские корабелы
Семь лет прожили на чужбине Окунев и Рамбург. Настойчиво и упорно овладевали они премудростями и тонкостями французского кораблестроительного искусства. Благодаря прекрасному знанию французского языка петровские посланцы могли изучать издания научных трудов лучших иностранных кораблестроителей в подлинниках.
За годы обучения во Франции Окунев и Рамбург побывали на многих верфях Тулона, Марселя, Бреста, Гавра, Бордо и других французских портов. Знакомясь с работой лучших французских кораблестроителей, они сравнивали их приемы и методы, научились критически их оценивать, а также вырабатывать собственные суждения по различным вопросам кораблестроительной практики.
К осени 1731 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург закончили обучение во Франции, которое включало и плавание на построенных ими судах. Они сдали экзамены и получили отличные дипломы от французских учителей. В августе оба прибыли в Гавр, откуда на попутном коммерческом судне совершили переход в Санкт-Петербург. Все помыслы молодых людей были теперь направлены на то, чтобы „не ударить лицом в грязь" перед строгими отечественными экзаменаторами, -оправдать доверие пославшего их за границу Петра I.
Возвращение из длительной заграничной командировки молодых кораблестроителей, овладевших секретами иностранных мастеров, было расценено на их родине как большое событие. Неудивительно, что по такому поводу Адмиралтейств-коллегия собралась на специальное заседание и заслушала подробные доклады прибывших об их обучении во Франции.
Чтобы проверить полученные Окуневым и Рамбургом знания, умения, навыки в кораблестроении, члены Адмиралтейств-коллегий вынесли решение, что они должны сообща разработать проект 32-пушечного фрегата „Митау" и построить по нему судно „на французский манер". Сенат утвердил это постановление и издал указ, по которому их уравнивали в правах со всеми отечественными корабельными мастерами. Тот же указ предписывал, чтобы никто из корабельных мастеров не вмешивался в их работу, а самим мастерам вменялось в обязанность присутствовать на постройке фрегата, чтобы освоить французские методы и способы. В сенатском указе был также пункт, в соответствии с которым следовало провести по окончании постройки фрегата „Митау" сравнительные ходовые испытания с другим фрегатом, построенным по английской технологии. Фрегаты надлежало также испытать в условиях якорной стоянки. Сравнивая результаты испытаний мореходных качеств обоих судов, необходимо было выявить преимущества той или другой технологии.
Окунев и Рамбург с большим рвением взялись за разработку проекта и до конца 1731 г. завершили его. Проектом были предусмотрены мероприятия для обеспечения продольной прочности судна, в том числе использование железных книц и раскосин вместо применявшихся ранее деревянных. Кроме того, авторы проекта использовали необычный в отечественном кораблестроении метод набора досок внутренней обшивки корпуса судна: их располагали не по горизонтали, а по диагонали. Все эти мероприятия настолько увеличили продольную прочность корпуса судна, что оказалось возможно удлинить его на 6%, уменьшив при этом ширину на 10% и увеличив на 7% осадку. Проект был одобрен Адмиралтейств-коллегией. которая в знак поощрения постановила выдать Окуневу и Рамбургу по 280 рублей каждому.
Фрегат „Митау" был заложен Окуневым и Гамбургом на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства 23 декабря 1731 г. На его постройке порой одновременно работало до двухсот плотников, конопатчиков и других мастеровых. Во время постройки не было никаких задержек, так как обер-сарвасрская контора получила строгое предписание из Адмиралтейств-коллегий: ни в коем случае не задерживать отпуск всех необходимых для строения Фрегата материалов.
Стапельный период постройки фрегата длился менее полутора лет. Торжественный спуск судна на воду состоялся 29 мая 1733 г., а вскоре были проведены все предусмотренные сенатским указом сравнительные испытания. Испытания проходили под руководством адмирала Гордона на Красногорском рейде в Финском заливе. Адмирал Гордон доложил Адмиралтейств-коллегий, что во время ходовых и якорных испытаний было установлено, что построенный Окуневым и Рамбургом „на французский манер" фрегат „Митау" обладает лучшими мореходными качествами, чем построенный обычным способом корабельным мастером Ричардом Броуном однотипный фрегат „Россия".
После утверждения Адмиралтейств-коллегией доклада адмирала Гордона Гаврила Окунев обратился с „доношением" к царице Анне Иоанновне, в котором от себя лично и от имени Ивана Рамбурга сообщал, что построои. ный ими фрегат „Митау" отлично ходил „как в бейдевинд, так и на фордевинд, и хорошо стоял на якоре" [6]. На основании этого он просил о производстве их обоих в чины и о соответствующих награпах. В наши дни такая просьба выглядит довольно нескромно, но тогда было принято напоминать начальству о себе. Вопрос о наградах был решен очень быстро. На третий день после завершения испытаний, 30 мая царица приказала обер-интенданту Ричарду Броуну „купить на платье гарнитур сукна и прочего по настоящей цене для презенту Окуневу и Рамбургу" и „выдать не в счет окладов по 300 рублей". А вот с чинами дело обстояло гораздо сложнее. Лишь через полтора года – 2 октября 1734 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург были, наконец, произведены в действительные корабельные мастера майорского ранга. С этого момента они стали получать и повышенное жалование – по 600 рублей в год.
Когда фрегат…Митау" вступил в строй Балтийского флота, Окунев и Рамбург должны были каждый самостоятельно разработать по проекту 54 пушечного корабля, руководствуясь при этом еще данной Петром I „пропорцией и уборам, но строить их по французским методам или еще лучше, если могут". Через полгода Адмиралтейств-коллегия рассмотрела и утвердила представленные проекты и вынесла решение, чтобы Окунев и Рамбург построили по ним каждый по кораблю.
24 марта 1734 г. в Санкт-Петербургском Адмиралтействе Иван Рамбург заложил свой первый корабль 54-пушечный „Азов", а полгода спустя, 10 сентября Гаврила Окунев там же заложил тоже 54-пушечный корабль „Астрахань". Оба корабля они строили на „французский манер", то есть уделяя максимальное внимание обеспечению надежной продольной прочности корпусам.
В 1735 г. Адмиралтейств-коллегия вынесла решение, обязывавшее Оку-нева заняться разработкой штатных расписаний и „планов", то есть, говоря современным языком, составить технологические схемы для постройки судов по французским методам. Эту работу Окунев выполнил отлично и получил высокую оценку членов коллегии.
31 октября 1736 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург завершили строение 54-пушечных кораблей „Астрахань" и „Азов", которые были введены в состав Балтийского флота. На испытаниях оба корабля показали хорошие ходовые качества. Со временем выявилось, что они обладали значительной прочностью, обеспечившей им долговечность, – пробыли они в строю флота по 16 лет, что превосходило тогдашние нормы.
Вступление в строй Балтийского Алота двух новых линейных кораблей в пору упадка отечественного кораблестроения было особенно большим событием. Отмечалось это пышным банкетом и щедрыми денежными наградами строителям.
Во время спуска корабля „Азов" Иван Рамбург проявил себя снова смелым новатором. Он впервые в практике отечественного кораблестроения применил новый способ спуска корабля на воду. Сущность этого способа состояла в том, что копылья крепили необычным образом: не на коротких концах – „боутах", а на канатах. Это вызвало бурное недовольство присутствовавших на спуске корабельных мастеров. Они обратились с жалобой на Рамбурга в Адмиралтейств-коллегию, указывая на опасность подобного нововведения.
Экспертами для заключения „по делу Рамбурга" назначили корабельного мастера-англичанина Ричарда Рамза и строителя „Астрахани" Гаврилу Окунева, спускавшего свой корабль обычным способом. Рамз дал заключение, что надежнее и безопаснее скреплять копылья не канатами, а боутами, как это обычно и практиковалось на отечественных верфях. Окунев смело поддержал новаторство своего друга и блестяще доказал преимущество нового, предложенного Рамбургом, способа, указав, что он с успехом применяется французскими кораблестроителями. Гаврила Окунев лишь подчеркнул, что спуск на канатах требует большего внимания со стороны корабельного мастера, руководящего этой операцией. Он должен следить, чтобы высвобождающиеся носовые клетки по мере схода судна на воду не были бы унесены потоком воды. Окунев сделал вывод, что за подобное новаторство Рамбург достоин не порицания, а награждения, и предложил выдать ему годовой оклад денежного содержания.
После этого случая обоих молодых, но уже получивших известность незаурядных кораблестроителей стали привлекать в качестве экспертов и советчиков наряду с такими видными корабельными мастерами как Гаврила Меншиков, Ричард Рамз. Они выносили заключения по многим сложным, спорным вопросам и методам тогдашнего кораблестроения и эксплуатации кораблей. Так, например, когда потребовалось вытащить на стенку для осмотра и ремонта трофейный шведский фрегат „Карлскрона-Вапан", все четверо упомянутых кораблестроителей совместно с обер-интендантом Ричардом Броуном тщательно обследовали судно. Они согласились с мнением Гаврилы Окунева о том, что из-за ветхости целиком данный фрегат вытаскивать на стенку нельзя, а следует предварительно разрезать на две части, которые и поднимать порознь.
