Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Вторым реактивным самолетом, принятым на вооружение ВВС США, был «Рипаблик F-84 «Тандерджет». Его проектирование началось в 1944 году военные хотели иметь в перспективе самолет с большей скоростью, чем у F-80.
Основное отличие «Тандерджета» от «Шутинг стара» заключалось в двигателе. Если на самолете фирмы «Локхид» по примеру англичан установили ТРД J33 с центробежным компрессором, то для новой машины был выбран созданный фирмой «Дженерал Электрик» более мощный двигатель J35 с осевым компрессором. Он был почти на метр длиннее, но зато на 0,3 м меньше по диаметру[220].
Так же, как F-80, «Тандерджет» имел нестреловидное крыло с относительной толщиной профиля 12 %, посадочные закрылки, тормозной щиток, бустерное управление элеронами, шасси с носовой опорой и герметизированную кабину. Аналогичным было и вооружение – шесть крупнокалиберных пулеметов: четыре в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником и два на крыле.
Испытания F-84, начавшиеся в феврале 1946 г., показали хорошие скоростные характеристики самолета. Благодаря большей тяге двигателя и малому миделю фюзеляжа максимальная скорость истребителя оказалась на 50 км/ч выше, чем у F-80. Правда, из-за большего веса маневренность у F-84 оказалась несколько хуже. Но от реактивного истребителя в те годы ждали в первую очередь скорости…[221]
Истребители F-84 довольно широко применялись во время войны в Корее[222]. Не способные соперничать в скорости и мощи вооружения с советским МиГ-15, они использовались в основном как истребители-бомбардировщики. Бомбы и неуправляемые ракеты весом до 2 тонн подвешивали на пилонах под крыльями.
К началу 50-х годов в США были созданы сравнительно легкие атомные бомбы тактического назначения. F-84G стал первым реактивным самолетом – носителем ядерного оружия. В 1953 году в Англии было сформировано подразделение таких самолетов, совершивших до этого беспосадочный перелет через Атлантику. Благодаря имеющейся на них системе дозаправки в воздухе они могли угрожать бомбардировочными ударами даже по территории СССР.
F-84G стали самыми массовыми из семейства «Тандерджетов»: их построили 2200. На вооружении стратегической авиации США эти самолеты пробыли до августа 1955 г., а в тактической авиации прослужили до 60-х годов. «Тандерджеты» состояли также на вооружении ряда европейских государств, Турции и Тайваня.
Характерной особенностью английских реактивных истребителей[223] фирмы «Де Хевилленд» была двухбалочная схема крепления хвостового оперения. Данная компоновка позволяла сделать фюзеляж очень коротким. Соответственно короткими получались канал воздухозаборника и реактивное сопло. Это давало возможность свести к минимуму потери на трение в воздушном тракте реактивного двигателя, что имело большое значение в период, когда сила тяги ТРД была еще невелика.
Первым реактивным самолетом указанной схемы был DH. 100 «Вампир». При создании этого истребителя, проектировать который начали еще в 1941 году, инженеры опирались на опыт постройки самолета «Москито». «Вампир» имел фанерный монококовый фюзеляж с прослойкой из бальзы. В его задней части установили двигатель Де Хевилленд «Гоблин» с тягой 1230 кгс. Крыло сделали металлическим, с небольшими воздухозаборниками овального сечения в его корневой части. Перед крылом находилась кабина и отсек стрелкового вооружения (четыре пушки калибра 20 мм).
Первый полет на «Вампире» выполнили в сентябре 1943 г., но испытания затянулись, и на вооружение самолеты начали поступать только в 1946 году. По скорости DH.100 уступал американским F-80 и F-84 (сказывалась далеко не идеальная в отношении аэродинамического сопротивления схема), зато благодаря сравнительно небольшой нагрузке на крыло он обладал отличной маневренностью и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Самолет выпускался без гидроусилителей в системе управления, его взлетный вес составлял менее 5 тонн.
14 июля 1948 г. шесть самолетов «Вампир» впервые в истории реактивной авиации осуществили перелет из Англии в США, проложив курс через Исландию и Гренландию. Напомним, что менее чем через неделю группа американских F-80 по тому же маршруту перелетела в Англию.
«Вампир» производили в различных вариантах: истребитель, истребитель-бомбардировщик, палубный истребитель, учебно-тренировочный самолет. От модификации к модификации увеличивалась тяга двигателя, появились подвесные баки, герметизировали кабину. Однако управление по-прежнему оставалось безбустерным, не было на самолете и катапультируемого сиденья для летчика.
Несмотря на то что «Вампир» вряд ли можно назвать передовой в техническом отношении машиной, его построили довольно большой серией – 1158 экземпляров. Самолет активно шел на экспорт, в ряде стран его производили по лицензии. Военных привлекали его хорошие устойчивость и управляемость, а также сравнительно небольшая стоимость.
К концу 40-х годов, когда стало очевидным, что аэродинамика «Вампира» не соответствует возросшей мощности новых турбореактивных двигателей, фирма «Де Хевилленд» спроектировала на основе этой машины истребитель DH.112 «Веном». Самолет получил новое крыло с более тонким профилем. В сочетании с установкой двигателя «Гоуст» с тягой 2200 кгс это дало весьма существенный прирост в скорости – примерно на 150 км/ч. Кроме того, был увеличен запас прочности крыла, что позволяло летчику активно маневрировать, не сбрасывая топливные баки, как это предписывалось для «Вампира». Уже в ходе серийного производства на самолете установили бустерное управление элеронами и катапультное сиденье пилота.
«Веном» поступил на вооружение в 1952 году и прослужил в британских ВВС до 1962 года. Как и его предшественник, он экспортировался в ряд зарубежных стран, а во Франции и Швейцарии строился по лицензии[224].
Последним в хронологическом ряду одноместных реактивных истребителей для ВВС с нестреловидным крылом и первым французским самолетом с ТРД был «Ураган» фирмы «Дассо». Он имел такую же компоновку двигателя, как на американских истребителях, – внутри фюзеляжа, с носовым воздухозаборником, сам же двигатель был английский – Роллс-Ройс «Нин». Вооружение французское – четыре пушки «Испано-404» калибром 20 мм.
Первый полет на «Урагане» выполнили в феврале 1949 г., серийное производство началось в конце 1951 года. Это было уже время заката для реактивных истребителей с прямым крылом, но других собственных боевых самолетов у французов не было, поэтому ВВС приобрели 350 машин, еще около ста «Ураганов» построили на экспорт[225].
Опыт Второй мировой войны показал важную роль палубной авиации в решении боевых задач. Неудивительно, что вскоре после появления первых реактивных истребителей для ВВС, флот также проявил заинтересованность в снабжении авианосцев самолетами с ТРД. Однако наряду со стремлением повысить скорость полета палубных самолетов существовали и сомнения в целесообразности такого шага. Раздавались голоса, что из-за большей длины разбега турбореактивного самолета по сравнению с винтомоторным и меньшей приемистостью ТРД, делающей проблематичной повторный взлет в случае неудачного приземления на палубу эксплуатация реактивных машин с авианосца если не невозможна, то крайне опасна. Кроме того, большой удельный расход топлива первых турбореактивных силовых установок вел к уменьшению радиуса действия самолета.
Это объясняет, почему первый палубный истребитель с ТРД Райан FR-1 «Файрболл»[226] был снабжен комбинированной силовой установкой: впереди стоял обычный поршневой двигатель Райт «Циклон», а в хвостовой части фюзеляжа – турбореактивный двигатель J31, созданный на основе первых английских ТРД. Взлет, посадка и крейсерский полет должны были проходить при работе только поршневого двигателя, а при необходимости включался реактивный двигатель.
Опытный экземпляр «Файрболла» был построен в 1944 году. За исключением шасси с носовым колесом и небольшого сопла сзади самолет внешне не отличался от обычных палубных истребителей. Не отличался он заметно и по летным характеристикам: так, его максимальная скорость была 685 км/ч. Поэтому FR-1 пробыл на вооружении только до 1948 года, а серийный выпуск ограничился 66 самолетами.
6 ноября 1945 г. лейтенант Дж. Уэст совершил посадку на палубу авианосца «Уэйк Айленд», используя только реактивную тягу. Это был совершенно незапланированный эксперимент, так как у FR-1 отказал в полете поршневой двигатель. Но он показал, что при необходимом навыке пилотирования посадка реактивного самолета на палубу не представляет особых проблем. Что касается взлета без помощи винтового двигателя, то для этого можно было использовать паровую катапульту, увеличив ее мощность. К отказу от комбинированной силовой установки подталкивали также успешные опыты в Англии по применению модифицированного истребителя «Вампир» на авианосце «Оушн», проводившиеся в конце 1945 года.
