Олег Козинкин - Мифы и откровенная ложь о русской истории, сфабрикованная нашими врагами
«Отдав» Микояну КБ, завод и проект «К» (будущий МиГ-1), Поликарпов, переведенный на второстепенный авиазавод, в 1940 году создает новый истребитель для боев на средних высотах, с мотором воздушного охлаждения, свой лучший истребитель — И-185. Эту машину успели даже облетать на Калининском фронте, провести войсковые испытания, и она оказалась самой мощной на тот момент. И в Красной армии, и у немцев еще не было достойных соперников. Но теперь уже благодаря «помощи» руководства народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), где заместителем наркома по опытному самолетостроению был А.С. Яковлев, конструктор истребителей Як, И-185 так и не пошел в массовое производство и на вооружение ВВС не попал. Яковлев занимался протаскиванием прежде всего своих машин. Говорят иногда, что И-185 не пошел потому, что уже «был готов» Ла-5 Лавочкина. Но появление Ла-5 на смену слабого ЛаГГ-3 произошло вообще «полуподпольно», только благодаря прямого обращения Лавочкина и его сторонников к Сталину, но не при помощи руководства наркомата, обязанных это делать в соответствии со своими должностными обязанностями.
Ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения, с которыми параллельно создавались: истребитель танков ИТП (Ml), ИТП(М2), более мощный по вооружению, чем принятый на вооружение Як-9Т (1х37-мм пушка и 2х20-мм пушки у ИТП против 1х37-мм пушки и 2х12,7-мм пулеметов у Як-9); тяжелый истребитель скоростной ТИС; скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, ничем не хуже Пе-2; высотный перехватчик (ВП) — с технической точки зрения была абсолютно верной. Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Однако благодаря руководству НКАП самолет И-185 так и остался «опытным». И кто знает, сколько летчиков погибло только потому, что у них на «яках», «лагах» и прочих истребителях «союзников» просто не хватило мощности, скорости и мощи огня И-185.
Конструктор А.С. Яковлев в свое время «обиделся» на А.И. Покрышкина, когда тот чуть не при Сталине раскритиковал его «Яки» именно за слабое пулеметное вооружение, и сам предпочитал воевать на американских «Аэрокобрах» с мощным пушечным вооружением, которые американцы отправляли в СССР, не считая их хорошими машинами, и на все просьбы советской стороны продать новейшие «Мустанги» отвечали отказом. А ведь летчик-испытатель П. Федрови, бывший помощником начальника Инспекции ВВС и шеф-пилотом ОКБ Яковлева, писал: «И-185 М71 полетно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место. Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче. Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, вышеупомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше». А ведь была возможность поставить на И-185 еще одну пушку 20 мм.
Если бы И-185 пошел в серию, да еще к началу войны успели бы выпустить не только МиГи, а именно эти машины и в достаточном количестве, то преимущество немецких «Мессершмиттов» Вf-109 и FW-190 над нашими истребителями, преобладавшее почти до самого конца войны, было бы не таким подавляющим, и сегодня не говорили бы «разоблачители», что Красная Армия победила не качеством, а количеством вооружения. Посмотрите на хронику июня 1941 года — на аэродромах стоят разбитые и брошенные, преимущественно старые истребители И-16, И-153. Но после гибели Чкалова на И-180, о возможности которой наверняка был предупрежден и сам Поликарпов и которую он, как Главный конструктор КБ Завода № 1 мог предотвратить (если получал предупреждение от Сталина, который относился к Поликарпову с уважением), удача отвернулась от Николая Николаевича.
Наверняка сам Поликарпов не был виноват в гибели летчика (в конце концов, работа испытателя новых машин всегда опасна такими авариями), но как говорится — «осадок остался». И очень может быть, что смерть Чкалова могли использовать против Поликарпова уже его конкуренты в лице Яковлева, Микояна, Лавочкина. Ведь прими на вооружение истребитель И-185, и необходимость в других моделях отпала бы сама собой. Имея серьезную конструкторскую школу и опыт, Поликарпов своей машиной на шаг (точнее, на 2-3 года) опережал этих молодых конструкторов. Имей ВВС на вооружении новый истребитель Поликарпова, как это уже было с И-16, и «молодежь» осталась бы без работы. То, что летчики, армия и промышленность получили бы лучший самолет, в вопросах амбиций и «конкуренции» конструкторов было уже и не так важно — важно было свою машину протащить (а премии за поставленный в армию образец вооружения были ну очень большие...).
Впоследствии все произошедшее с историей самолетов Поликарпова уложилось в факт трагической гибели Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы. Этому также поспособствовали воспоминания конструктора самолетов, замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где якобы была брошена фраза о том, что «Поликарпов выдохся». Фраза, запущенная «в народ» основным конкурентом Н.Н. Поликарпова и его истребителя И-185. При этом Н.Н. Поликарпов за разработку проекта «К», прототипа будущего МиГ-3, был отмечен премией, и в 1940 году удостоен звания Герой Социалистического Труда за свой И-16. Но больше его новые разработки в серию не пошли, и похоже, что их просто не пустили.
Ни его СПБ, ни ТИС, не уступающие Пе-2, ни его ИТП, превосходивший по характеристикам аналогичный «тяжелый» Як-9, также в серию не пошли. Место «Короля истребителей» поспешил занять молодой замнаркома со своими на тот момент легкими, маломощными и «полуспортивными» Яками и прочими самолетами.
И-16, которому в Испании противники республиканцев присвоили прозвище «рата» — «крыса», сняли с производства и вооружения в 1943 году, как окончательно устаревший истребитель. Ему на смену выпустили более мощные, но так и не дотянувшие до уровня И-185 истребители Лавочкина: Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, которые немецкие летчики первоначально (по ошибке) называли «суперрата». Уже потом они поняли, что это «Ла фюнф». Но поначалу была все же «рата», хотя и определялась как «супер» (видимо хорошо запомнилось немцам первое появление в Испании истребителей И-16 осенью 1936 года). И видимо, появление на Калининском фронте, во время войсковых испытаний 4-х опытных образцов И-185 зимой 1942 года, которые постоянно меняли свою дислокацию по всему фронту и создавали видимость наличия чуть не истребительного полка новейших истребителей (на направлении второго «возможного наступления» Сталина под Москвой), наверняка также отметилось разведкой и летчиками Люфтваффе. И эти полеты новых истребителей также могли убедить немецкое командование в возможном наступлении Сталина именно на этом направлении, что вынудило немцев держать под Москвой достаточно большие силы, не перебрасывая их под Сталинград.
«..Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, в начале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три истребителя МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82 (воздушного охлаждения, как и у И-185). Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии, по сути, были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку — максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6 км, — поэтому в серии не строился...
3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием: "С Богом!" — и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П. Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.
Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. — 20 января 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распространенной версии) от основного Сталинградского направления. Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лети 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. Повидимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противника путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.
