Борис Черток - Книга 1. Ракеты и люди
Насколько я смог понять позднее, это не был проект А-9/А-10, рассчитанный на дальность 800 км. В отчете речь шла о дальностях, нужных для поражения Нью-Йорка. С позиций сегодняшних дней мы можем сказать, что схема аппарата, описанного в отчете, найденном в куче дров в Пенемюнде в мае 1945 года, предвосхитила структуру американского «Спейс шаттла» и нашей системы «Энергия-Буран».
Прервем повествование о Пенемюнде и посмотрим, что же было найдено в «куче дров».
Уникальная находка, доставленная специальным рейсом бомбардировщика «Бостон» в Москву, была передана лично нашему патрону генералу Болховитинову. Он вместе с хорошо владевшим немецким языком инженером Голлендером занялся сенсационным, по нашим тогдашним представлениям, содержанием.
Этот труд был выпущен в Германии в 1944 году. Авторами оказались хорошо известный еще до войны австрийский исследователь в области ракетных двигателей Э. Зенгер и неизвестный нам И. Бредт.
Эйген Зенгер был известен по своей книге «Техника ракетного полета», которую он опубликовал в 1933 году. Она была переведена и издана в Советском Союзе. Еще двадцатипятилетним инженером Зенгер увлекся вопросами ракетной техники. Он был одним из первых серьезных исследователей газодинамических и термодинамических процессов в ракетных двигателях.
Можно себе представить чувства Болховитинова и других специалистов НИИ-1, когда они листали совершенно секретный отчет, отпечатанный в 100 экземплярах и, судя по списку рассылки, направленный руководителям главного командования вермахта, министерству авиации, всем институтам и организациям, работавшим на военную авиацию, и всем немецким специалистам-руководителям, имевшим отношение к ракетной технике, в том числе в отдел вооружения армии генералу Дорнбергеру, одновременно являвшемуся начальником центра Пенемюнде.
Отчет назывался «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем». В этой работе очень обстоятельно анализировались технические воможности создания пилотируемой крылатой ракеты большого тоннажа. Авторы убедительно показали и рассчитали, построили номограммы и графики, из коих следовало, что с предлагаемым жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50-300 км со скоростями 20 000-30 000 км/ч и дальностью полета 20 000-40 000 км. Были подробно исследованы физико-химические процессы сгорания топлив при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлив, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.
Новыми для наших аэродинамиков оказались проблемы аэродинамики самолета, имеющего скорость, в 10-20 раз превышающую скорость звука. Далее описывались системы стартовых устройств, динамики взлета и посадки. Особо тщательно, видимо, чтобы заинтересовать военных, были разработаны вопросы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета до подхода к цели.
Интересно, что уже тогда, в начале 1940-х годов, Зенгер показал, что для космического самолета старт без вспомогательных средств неприемлем. Им предлагался старт при помощи катапульты с горизонтальной дорожки с доведением скорости самолета до величины, большей скорости звука.
Комментируя расчет и наглядные графики полета, Зенгер и Бредт писали: «Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой… Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой… В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель… Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Поставленная нами задача, до настоящего времени вообще никем и нигде не разрешенная, заключается в обстреле и бомбардировке целей, отстоящих на расстоянии от 1000 до 20 000 км… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков… способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».
Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 т, из них 10 т – вес бомб, посадочный вес принят 10 т. При этом за счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен до 30 т.
Дальнейшие работы по воплощению в жизнь проекта ракетного бомбардировщика предлагалось подразделить на 12 стадий, в которых основное время отводилось стендовой отработке двигателя, стендовым испытаниям взаимодействия двигателя и самолета, испытаниям стартового устройства и, наконец, всем этапам летных испытаний.
В 1945 году труд Зенгера и Бредта был переведен, а в 1946 году под грифом «Обзор трофейной техники» под редакцией генерал-майора инженерно-авиационной службы В.Ф. Болховитинова был издан большим тиражом Военным издательством Министерства Вооруженных Сил СССР.
Находясь в Германии, мы с Исаевым не знали, какой эффект вызвало изучение этого отчета, доставленного в НИИ-1 в мае 1945 года. Можно было только представить, какие чувства испытывал наш патрон, который в высших авиационных кругах считался фантастом, но и пользовался уважением за необычный для главного конструктора энтузиазм при появлении суперсмелых предложений. Мы вместе с двигателистами РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 т. Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2-3 т. Но в 1944 году из Польши привезли двигатель Фау-2 с тягой почти под 30 т. А теперь, в 1945 году в отчете Зенгера расписывается предложение о самолете с тягой двигателя в 100 т!
Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович уже был знаком с трудом Зенгера. Будучи очень эрудированным теоретиком, он сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки, так что до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: «Ракету сделать легче, чем такой самолет».
Да, это предложение опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде «Спейс шаттла» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.
В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения. От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 км те же 10 т. Конечно, Эйгену Зенгеру в проекте 1944 года и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий. Но план-график создания современного проекта, носящего имя Зенгера, не мог быть совместим с нашими представлениями о сроках времен войны и первых послевоенных лет.
Уже в 1947 году, беседуя с Греттрупом, мы пытались выяснить отношение к этому проекту во время войны в Пенемюнде. Смысл его ответа был примерно таким: во-первых, работа над проектом Зенгера могла помешать программе А-4 и другим чисто ракетным программам Пенемюнде; во-вторых, в Пенемюнде считали, что такой проект потребует не менее четырех-пяти лет напряженной работы до первого полета; в-третьих, это был самолет – проектом заинтересовалось «Люфтваффе», а ракетная техника находилась в ведении командования сухопутных войск. И здесь сказалась ведомственность!
Вот различные оценки цикла создания такого самолета: Пенемюнде – до пяти лет; Г.Н. Абрамович – до 10 лет; современная Германия начала работу над «Зенгером» в 1986 году и первый демонстрационный полет планируется на 1999 год – итого 13 лет! Это спустя более 50 лет после того как группа Исаева извлекла совершенно секретный отчет из кучи дров.
