Арсений Ворожейкин - Небо истребителя
Глядя на побледневшего и опустившего голову друга, я сказал:
— Что поделаешь, погибших не воскресить. Может, тебе жениться?
Домов будто не расслышал меня.
— После войны на все мои запросы о ней был один ответ: «Пропала без вести», — и, посмотрев на часы, предложил: — Идем на обед, время уже, — а одеваясь, спросил: — Ты на каком самолете дал согласие летать?
— На «яке».
— Я тоже попрошусь на «як». Может, будем в одной группе.
3.
Зима капризничала. Частые снегопады и метели, крепкие морозы и оттепели сбивали плановую работу. А перед Центром переучивания стояла задача к концу марта 1947 года 200 летчиков-истребителей, прибывших из разных районов страны, научить летать на реактивных самолетах Як-15 и МиГ-9. Поэтому в обиходе был совет: «Ловите погоду!»
Наша страна одной из первых начала заниматься реактивными самолетами, но война эту работу резко затормозила. Мы отстали. Надо было догонять. И вот первый прыжок — советская промышленность освоила серийный выпуск реактивных машин, не уступающих по своим летным качествам заграничной технике.
Обычно при переучивании на новый самолет дело начинается с теории, с классов, схем и макетов, потом обучаемые переходят к практике, к полетам. Начальник Центра подполковник Акуленко совместил изучение теории с полетами. А теория работы реактивных двигателей и их устройство были совершенно другими. Если пропеллер поршневого двигателя, ввинчиваясь в воздух, тянет самолет за собой, то реактивный двигатель мощной струей газов, как бы отталкиваясь от воздуха, посылает машину вперед. Этот принцип движения летчиками никогда не изучался. Требовалось много усилий, чтобы освоить основные законы механики и термодинамики. А время поджимало. Поэтому в Центре дело было поставлено так, чтобы никто — ни летчики, ни техники — ни минуты не терял зря. Испортилась погода, летать нельзя — все не мешкая переключались на теорию, появлялась хорошая погода — переходили к практике.
Командование ВВС, стараясь помочь Центру, в избытке слало своих представителей, направляло авторитетные комиссии. В тот холодный день с утра не летали, занимались в классах, но к полудню разведрилось, и начальник Центра решил летать. Один из проверяющих не без осуждения спросил Акуленко:
— А стоит ли?
— Почему же не стоит?
Проверяющий поучительно пояснил.
— Небо начинается с земли. Нет порядка, здесь. — не будет его и в воздухе. Вы еще не закончили изучение теории полета, а уже начали вовсю летать. При такой спешке можно и дров наломать.
Акуленко порядком надоели советчики. Прокопий Семенович частенько для убеждения собеседника кроме логики применял резкие словечки. На это замечание советчика он отреагировал иронией:
— Во-первых, советская промышленность теперь из дров не делает боевые машины. Они из металла. Во-вторых, вы, как я понимаю, сами плохо разбираетесь в теории полетов. Наши реактивные самолеты еще не летают со скоростью звука, а законы дозвуковых скоростей летчики познали еще в военных училищах. В-третьих, вы забыли, с какими летчиками мы имеем дело. Они все крещены и перекрещены в воздушных боях. Все коммунисты. Таким людям грех не доверять. Изменение распорядка дня для них не помеха.
Акуленко был прав. Но, как говорится, не совсем. Любовь к Родине, патриотизм рождают безграничную смелость, увеличивая душевные и физические силы человека. Однако без тактико-технического расчета смелость и на войне толкала на непродуманный риск, что приводило к неоправданным потерям. Это, видимо, понимал проверяющий.
— Вы все говорите правильно. Но…
— Какие могут быть еще «но»? — резко прервал его начальник Центра. — Или вы своими советами хотите затормозить выполнение важной государственной задачи?
— Что вы, что вы, Прокопий Семенович! — засуетился проверяющий. — Я хочу как лучше. Порядок всегда должен быть.
— Порядок только для порядка нам не нужен, — уже более спокойно сказал Акуленко. — Порядок нужен для дела. И у нас оно пока идет хорошо. А вот проверяющие стали нам мешать.
Двухместный учебно-тренировочный реактивный самолет наша промышленность еще не освоила. Чтобы выпустить летчика самостоятельно на новой машине, его проверял инструктор на поршневом учебном истребителе. Инструктором у меня был капитан Алексей Деев. Участник войны. Следы ее остались у него на лице рубцами от ожогов. Уравновешенный, вдумчивый. После полета со мной на проверку техники пилотирования на поршневом двухместном истребителе он разрешил мне вылететь самостоятельно на реактивном. Перед этим сказал то, что говорили другие инструкторы:
— Особенности Як-пятнадцатого вы хорошо знаете. Все остальное, как на Як-третьем.
Внешне Деев, как все опытные обучающие, был спокоен. На самом же деле первый самостоятельный полет на новом самолете волнует не только того, кто должен лететь, но и инструктора, и начальника Центра, и тех, кто готовил машину к вылету. Подполковник Акуленко хотя и не был рядом, но с меня, как и Деев, не спускал глаз. Они прекрасно понимали, что приобретенные мною ранее навыки для полета на реактивных самолетах не подойдут, а в определенных условиях могут и помешать.
Направляясь к Як-15, я невольно подумал: «Интересно, как этот „як“ будет вести себя в зоне? Почему на нем нельзя делать все фигуры высшего пилотажа, а разрешен только переворот через крыло? Тут какое-то недоразумение. На Як-3 мы делали весь пилотаж, а Як-15 создан на его основе. При случае надо испытать и эту машину на весь высший пилотаж». С такими мыслями я подошел к самолету.
— Товарищ майор! Як-пятнаддатый готов к полету, — доложил мне техник самолета Иващенко.
Я, как полагается, обошел самолет, проверяя его внешнее состояние. Все было в порядке. Надел парашют, залез в кабину и по привычке сразу же привязался ремнями. Хотя я с полчаса назад и сидел в этом самолете, тренируясь в запуске двигателя и вживаясь в кабину, теперь же с другой целью и с другими чувствами осмотрел все приборы, тумблеры, рычаги и, убедившись, что вся оснастка в порядке, скомандовал:
— К запуску!
Сделав все, что требуется, я хотел было подать команду «От винта!», но винта-то же было. Это развеселило меня. Так с улыбкой и крикнул:
— От сопла!
Техник еще раз убедился, что спереди ничего в воздухозаборник не попадает и сзади от двигателя никого не хлестнет огненной струей, ответил:
— Есть, от сопла!
Двигатель будто выпустил струю воды из шланга, зашипел, значит заработал, и не как поршневой, а без тряски, потом, постепенно набирая силу, завыл во всю мощь. По привычке я хотел включить тумблер вооружения, но догадался, что этого делать не требуется, на самолете не было оружия, для стабилизации веса на нем вместо пушек стояли болванки. Взглянул на техника, поднял руки и развел их в стороны, приказывая убрать из-под колес машины колодки. Получив по радио разрешение вырулить, опять взглянул на техника, стоявшего у левого крыла, и поднял руку. Техник в ответ, желая счастливого пути, козырнул.
Старт! Я был радостно возбужден. Для меня начинался взлет в новую эру — эру реактивной авиации. И эта новизна меня не тревожила. Я знал, что первый полет в неизведанное совершил еще в 1942 году капитан Григорий Яковлевич Бахчиваджи. После него было испытано много самолетов. Як-15 всеми признан самой удачной машиной. К тому же я на подобном воевал, участвовал 1 мая 1945 года в сбросе Знамен Победы над Берлином. Увязка прошлого с настоящим придавала мне уверенность в удачном исходе этого полета.
Взлет! Из всех самолетов, на каких мне доводилось летать, самыми сложными на взлете были И-16, Ла-5 и Ла-7, самыми простыми машины конструктора Александра Яковлева. А как эта новинка? Обычно я привык начинать разбег плавно. Так поступил и сейчас. «Як» тихо тронулся с места, скорость набирать не спешил, стремления к разворотам не показывал и не прижимал меня так сильно к спинке сиденья, как это делали «лавочкины». Я даже усомнился, наберет ли этот «як» нужную скорость для отрыва от земли до конца полосы? Не слишком ли плавно увеличивал я тягу двигателя? Но, убедившись, что все идет нормально, решил помочь «яку» и плавно потянул ручку управления на себя. Самолет послушно приподнял нос, а затем плавно расстался с землей. Только опыт подсказал, что я нахожусь уже в воздухе. Не теряя ни мгновения, перевел взгляд на землю, удерживая машину на небольшой высоте, чтобы набрать нужную скорость для полета по кругу.
Начиная набор высоты, я расстался с землей. Сбрасываю с себя взлетное напряжение и, облегченно вздохнув, оглядываю небо. Сейчас оно кажется мне до того чистым, словно его только что вымыли. Высоко и в стороне крутит виражи МиГ-9. На кругу один только я. Полная свобода. Двигатель гудит бодро, лаская нервы, точно приятная музыка.
Четвертый разворот самый ответственный. Его нужно выполнить так, чтобы самолет, оказавшись на последней прямой, сел точно у «Т» с полностью приглушенным двигателем. Однако практически такой расчет из-за разной силы ветра, его направления и барометрического давления сделать почти невозможно. Поэтому многие летчики планируют, как бы подбираясь к посадочной полосе на небольшой высоте и силе двигателя, пока не убедятся, что самолет приземлится в нужной точке, только тогда полностью убирают силу тяги. Так в этом первом полете на реактивном самолете поступил и я, но приземлялся с небольшим перелетом. Сказалось отсутствие винта, который создавал торможение.
