Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии
И-207 по своему назначению являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.
В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Подробней мы остановимся на конструктивных особенностях крыла. Крылья свободнонесущие. Толщина в корне — 14%, на конце — 6%.
Верхние и нижние крылья были одинаковыми как по площади, так и по конструкции. Крылья неразрезные, дюралевые, моноблочной конструкции (без лонжеронов) со штампованными нервюрами.
Верхнее крыло имело закрылки, а нижнее элероны и щиток. Силовым элементом крыла являлся передний блок, состоящий из параллельно идущих по своему размаху стенок и несущей обшивки из гофра и из гладкой обшивки.
Гладкая обшивка по всему размаху крыла сверху и снизу из дюраля толщиной 1 мм, гофрированная обшивка, расположенная на верхней поверхности крыла в два слоя толщиной соответственно 1 и 0,8 мм. и на нижней оба слоя из дюраля толщиной 0,8 мм.
Листы гофра последовательно сходятся в зубцы, образуя «рессору», придающую крылу качество бруса равного сопротивления.
При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И-207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/кв. м, что было рекордным достижением.
В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-64 и М-65, созданных в развитие М-63.
Самолеты должны были обладать довольно высокой для бипланов максимальной скоростью полета. Но главной их особенностью была очень высокая скороподъемность, оцениваемая в эскизных проектах временем набора высоты 8000 м равным 8 мин.
Все это достигалось, прежде всего, за счет обеспечения аэродинамически чистой поверхности бипланной коробки (отсутствовали стойки и расчалки), за счет использования моноблочной конструкции металлического крыла, обеспечивающей получение необходимого запаса прочности при минимальных затратах веса.
У всех специалистов, изучавших материалы эскизного проекта, не вызывало сомнения, что в перспективе за счет использования на самолете редукторных моторов с удлиненным валом можно будет обеспечить получение более совершенных форм самолета и повышение к. п. д. винта (за счет редуктора), и, как следствие, довести максимальную скорость на расчетной высоте до величин порядка 500–510 км/ч в истребительном варианте и 470–480 км/ч — в варианте самолета поля боя.
Отметим, что И-207 был очень компактным в размерах.
Начальник ВВС Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом «двести седьмого», предложил всемерно форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании на его основе легкого штурмовика, «умеющего бомбить и стрелять с пикирования». При этом он учитывал запасы прочности, заложенные в конструкции самолета для обеспечения необходимой живучести штурмовика, кроме того, учитывался и определенный запас по летным характеристикам.
Предполагалось, что поражение сильнозащищенных наземных целей (ДОТ, ДЗОТ и т. д.) будет осуществляться крупнокалиберными авиабомбами (калибра 250–500 кг) путем бомбометания с пикирования. Кроме того, для борьбы с легкобронированной техникой в состав вооружения должны были войти две крыльевые пушки калибра 20–23 мм. Бронирование самолета усиливалось.
Следует отметить, что в варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бронеплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу.
Особо обратим внимание на то обстоятельство, что И-207 был очень компактным в размерах, а сама компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди-снизу стрелковым оружием нормального калибра, защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, и элементами конструкции самолета.
Из соображений допустимого снижения маневренных характеристик в штурмовом варианте можно было выделить 350–400 кг на дополнительное бронирование и постановку пушек, что было вполне достаточным.
По существу, было вполне реальным создание на базе И-207 достаточно эффективного самолета поля боя, который мог успешно действовать как по протяженным, так и по точечным сильнозащищенным целям.
В период с 19 июня по 2 октября 1939 г. И-207 № 3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября М. М. Каганович и А. Д. Локтионов.
Летные данные были получены достаточно высокими, хотя они были несколько ниже заданных постановлением. При полетном весе 1975 кг максимальная скорость у земли составляла 387 км/ч, а на высоте 5000 м — 436 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,2 мин. Время виража при нормальном полетном весе — 19–20 с.
В выводах по испытаниям отмечалось, что самолет имеет максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность равные современным иностранным одноместным истребителям.
Эти же летные данные примерно одинаковы с «Чайкой» (шасси убрано), если не считать, что скорость полета на расчетной высоте была больше на 39 км/ч и немного больше у земли. Время набора высоты 5000 м было меньше на 0,5 мин.
Маневренность самолета (имелась в виду в горизонтальной плоскости — авт. ) сравнительно с «Чайкой» хуже, но при снижении веса на 200 кг время виража могло быть снижено до 15–16 с, тогда как у И-153–13–14 с.
Делался вывод о том, что самолет И-207 как боевая единица в целом не хуже И-153 с М-62, а в ближайшей перспективе его модификация с убирающимся шасси дают уверенность в улучшении летных данных.
Частичное перетяжеление И-207 объяснялось большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью (n=12 при полетном весе 2100 кг).
Отмечалось, что снижению максимальных горизонтальных скоростей по сравнению с расчетными способствовали неудачное расположение на капоте мотора всасывающего патрубка больших размеров и неудачная конструкция капота мотора с выступами для головок цилиндров. Мал был к. п. д. двухлопастного винта при безредукторном моторе.
Управление самолетом было простым. Устойчивость полета вполне удовлетворительная. Вибраций на всех режимах полета не отмечалось.
В заключение рекомендовалось изготовление войсковой серии И-207 с мотором М-63 даже с неубирающимся шасси.
Высокую оценку самолету дал П. М. Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка специалистов НИИ ВВС была такова: «…самолет весьма перспективен». Очень высокую оценку летным качествам самолета дал М. М. Громов.
Против инициативы Смушкевича выступил «выдающийся теоретик и практик авиации» Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что «…все будет значительно хуже».
Здесь уместно отметить, что именно комдив П. А. Алексеев утверждал в свое время, что самолет ТБ-7 и вообще четырехмоторные бомбардировщики нашей стране не нужны. Это был единственный военный специалист, который утверждал, что поскольку штурмовики будут нести большие потери, то для их снижения нужно делать штурмовики одноместными.
Как удалось установить по документам, Алексееву принадлежит и «гениальная идея», реализованная, к несчастью для ВВС КА, накануне войны: залить все наши фронтовые истребители бензином «по защелку» и превзойти противника по дальности полета. И превзошли, но при этом они превратились в летающие «утюги».
В 1940 г. Алексеев формулирует необоснованно высокие требования к скоростям полета опытных истребителей, что не могло не привести к дезориентации наших авиаспециалистов, способствовало развертыванию тупиковых направлений в создании истребителей на период 194–42 гг.
И-207 М-63 с убирающимся шасси строился на заводе № 207 с июня 1939 г. по апрель 1940 г. и был допущен к заводским летным испытаниям приказом по НКАП № 124 от 22 апреля 1940 г.
Испытания самолет проходил с 22 апреля по 7 июня 1940 г. в НИИ ВВС КА. За это время было выполнено 30 полетов общей продолжительностью 13 ч 20 мин. Испытания вел летчик Максимов.
Самолет имел оригинальное убирающееся шасси. Основные колеса шасси убирались в фюзеляж. Шасси ферменное из хромансилевых труб. Вырезы для колес в фюзеляже закрывались щитками. Хвостовое колесо не убирающееся, заключено в обтекатель, являющийся продолжением руля поворота.
Мотор М-63 (номинальная мощность на высоте 4350 м 900 л. с.) был заключен в капот, имеющий регулируемый вход (жалюзи) и выход (юбку). Винт — автомат двухлопастный АВ-1 диаметром 2,8 м. Предельно задняя центровка 26% САХ.
Вооружение самолета включало 4 синхронных пулемета ШКАС с запасом 500–800 патронов на ствол.
Результаты испытаний были весьма обнадеживающими. По максимальной скорости полета И-207 М-63 не уступал истребителю монопланной схемы И-16 с тем же мотором, превосходя его по всем остальным показателям.
