Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого
Докладная записка стала объектом рассмотрения на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 5 мая 1930 года. Реакция членов Политбюро была неоднозначной, выявились расхождения в оценке целесообразности и осуществимости предложения. Отражением имевшей место дискуссии послужили записки, которыми в ходе заседания обменялись И Б. Сталин и В.М. Молотов. Сталин писал «Я думаю, что до Онеги провести можно. Что касается Северной части, пока ограничиться разведкой, имею в виду ее постройку главным образом силами ОГПУ. Одновременно надо поручить еще раз подсчитать расходы по осуществлению первой части. 20 млн. плюс 70 млн. Слишком много». В ответе Молотова видна главная причина сомнений некоторой части членов Политбюро: «У меня сомнения в целесообразности канала. Записку я прочел. Экономическая часть не подработана (не ясна) Не дать ли на подработку это дело?»[117]
Скептицизм Молотова вполне понятен. По сравнению с подробнейшим образом расписанной и вполне понятной «зоенно-стратегической» частью докладной блок экономического обоснования и меньше (5 пунктов против 8), и не столь конкретен. При прочтении его складывается впечатление, что составители учитывали только два варианта использования канала: максимально удешевить экспорт леса и упростить товарное снабжение Сибири. Впрочем, ожидать большей ясности было бы сложно. Общий уровень хозяйственного освоения Севера к концу 20-х гг. оставался столь низким, что не приходится говорить о наличии каких-то потребностей, которым должен был удовлетворять ББВП. Изыскания на Кольском полуострове, в районе Ухты и Воркуты начались с 1925 г., и только в 1930 г. началось строительство Хибинского апатито-нефелинового горнохимического комбината. Только в 1927 г. по результатам долголетних изысканий было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района.
Северного морского пути в 1930 г. не существовало. Первое сквозное плавание по нему за одну навигацию, носившее характер научного похода, было осуществлено на борту ледокольного парохода «А. Сибиряков» только летом — осенью 1932 г. Авторы проекта считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера.
В ходе заседания Политбюро было принято решение канал строить. Но с учетом мнений скептиков принятое решение несло на себе печать компромисса по ряду вопросов. Было решено приступить к сооружению южной части канала с углублением 18 футов, только со следующего хозяйственного года, с условием, что «общая стоимость всех работ по постройке южной части канала не должна превышать 60 млн. рублей », т.е. смета была урезана на 1/3. Относительно же постройки северной части Политбюро рекомендовало пока ограничиться изысканиями, а также «при определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам»[118]. В данном случае Политбюро следовало духу и букве своего Постановления от 16 мая 1929 г. и Постановления СНК от 11 июля 1929 г. «Об использовании труда уголовно-заключенных». Район прохождения трассы Северного канала как раз и представлял собой необжитую местность, нуждающуюся в колонизации и хозяйственном освоении. В силу полной неразвитости местной инфраструктуры и путей сообщений концентрация вольнонаемной рабочей силы потребовала бы дополнительных расходов, на что, как видно из постановления, Политбюро идти не хотело.
Официально старт работам был дан Постановлением СТО от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:
«Совет Труда и Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:
Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.
Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.
Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов.
Сооружение южной части канала, т.е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 года и окончить в течение двух лет.
Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн. рублей.
Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т.е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.
При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам»[119].
Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура «Беломорстрой»). Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.
По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй — шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1.9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь №1, начинались про- ектно-изыскательские работы на Свири №3. По Свири №2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года. Вопрос был вынесен на заседание Ленинградского Облисполкома 4 августа 1930 г. По итогам его обсуждения были сформулированы «Предложения фракции ВКП(б) Облисполкома по сооружению Балтийско- Беломорского канала», где предлагалось своими силами форсировать проектно-изыскательские работы. Считалось, что форсирование предварительных работ позволит приступить к строительству основных сооружений с 1931 г. Но только при условии должного материально-технического обеспечения, для чего требовалось «значительное количество оборудования внутреннего и импортного». Для снабжения строительства этим оборудованием фракция ВКП(б) предлагала Беломорстрою немедленно составить перечень необходимого оборудования и механизмов и войти с ходатайством во все соответствующие организации для закупки их за границей или производства на советских заводах[120]. Лейтмотивом всех пунктов постановления звучит требование материально-технического обеспечения и подготовки кадров, а следовательно, соответствующих расходов. Таким образом, осуществление работ по южному участку водного пути попало в финансовую ловушку: без форсирования работ тормозились работы на других участках, а для форсирования требовалось повышение расходов, ибо обнаружилось несоответствие производственной базы высоким требованиям проекта. Такое положение стало неприятным сюрпризом для проектировщиков и для СТО. Но это было только начало.
С 3 по 15 июня 1930 г. специалистами строительства был изучен весь имевшийся материал и сформулированы технические задания по основным сооружениям. Водный путь предназначался для плавания морских судов с осадкой не менее 5,5 метров и высотой рангоута 45 метров. Соответственно проектировались и размеры шлюзовых камер: длина 200 метров, ширина 21,4 метра, глубина на порогах 7,2 метра. В дальнейшем авторы проекта предлагали за счет строительства на Неве специального морского шлюза обеспечить на участке Ленинградский порт — устье Свири плавание судов с осадкой 8 метров. Ширина канала по дну устанавливалась в 40 метров с возможностью дальнейшего двукратного увеличения.
К концу августа были подведены первые итоги изысканий на трассе Северного канала, проводившихся с участием ОГПУ. Изыскания начались 14-го июня 1930 г., когда на местность высадились первые изыскательские партии. Всего на работах было занято около 300 чел. инженерно- технического персонала и свыше 600 рабочих из числа заключенных, с задачей «осветить местность, лишенную правдоподобных карт, в плановом и высотном отношениях и дать общее геологическое исследование возможных направлений». Полученный материал использовался для проектирования элементов пути «как в техническом, так и в экономическом отношениях»[121].
