Борис Черток - Книга 3. Ракеты и люди. Горячие дни холодной войны
При проектировании «Союза» мы доказывали его надежность выполнением постулата: «Любой один отказ в любой системе не должен приводить к невыполнению программы, любой второй отказ не должен приводить к опасности для жизни экипажа». Дублирование систем позволяло выполнить это условие. И вдруг в дублированной системе управления полетом при дублированных двигателях мы обнаруживаем два аналогичных отказа, которые не позволяют вернуться на Землю. Досадно, что эти ошибки не были обнаружены в процессе многоступенчатых наземных испытаний. Я и Юрасов особенно остро переживали происходящее. Очень трудно было придумать разумное объяснение причин такого технического «разгильдяйства». Объяснения Раушенбаха со своими сотрудниками по этому поводу были слишком деликатными. Я высказал все накипевшее, употребляя более сильные выражения, чем обычно, и пообещал по возвращении собрать многолюдный актив для публичной проработки.
В КИСе завода для «Союзов» использовали специальный стенд «Кардан», а на ТП в безэховой камере – специальную качающуюся платформу, позволяющие проверять все виды «фазировок» и «полярностей». И ведь находили! Каждая находка подобного рода ошибок показывала, что на бумаге «все правильно», но бумагу конструктор, схемщик и монтажник завода – каждый понимал по-своему. Не было гарантии, что если у теоретика и схемщика после расчетов, моделирования, проверки схемы все сошлось, то на борту не проявятся ошибки при монтаже.
Такие ошибки должны были обнаружить Башкин и его заместители. Вместе с Юрасовым мы допрашивали их с особым пристрастием и убедились, что именно эти два отказа в испытательной документации четкой инструкцией не обеспечены.
И все же надо было найти выход из безвыходного положения. Не помню, с кем я должен был разделить авторское право на идею выдачи тормозного импульса системой СКДУ малыми порциями по 10-15 секунд вместо непрерывной работы около 100 секунд. Если корабль выставить на торможение с помощью системы ориентации на двигателях ориентации малой тяги и включить СКДУ, то за 10-15 секунд он не успеет сильно отвернуть в сторону с курса. Так в сумме из многих «тормозных порций» мы наберем импульс, достаточный для входа в атмосферу с посадкой на территорию нашей страны. О точности посадки уже говорить не приходилось. Но, по крайней мере, будут проверены СУС – система управления спуском, система приземления и двигатели мягкой посадки.
Без малого двое суток до 34-го витка мы занимались мучительными операциями по ориентации и выдаче малых тормозных импульсов.
Ждали докладов от служб поиска. Все службы, все НИПы, в зоне которых должен был появиться корабль, даже поисковые средства ПВО ничего не обнаружили. Корабль исчез. Его не было ни в космосе, ни на Земле. Осовевшим от бессонницы Мишину и Керимову я доложил:
– Так и должно было случиться. Мы не учли, что на корабле есть система АПО. Тормозной импульс в сумме не гарантировал посадку на нашу территорию, и АПО разнес наш корабль на такие клочки, что даже радиолокаторы ПВО были не способны их обнаружить.
Возвращение в Москву было бесславным.
На следующий же день я собрал, согласно правилам тех времен, «треугольники» и основной руководящий состав всех отделов. В достаточно эмоциональном, так его оценили слушатели, выступлении я говорил, что основную вину за гибель первого «Союза» мы должны возложить не на того, кто допустил ошибку. Ошибки были, есть и будут. В наших сложных схемах мы их допускаем ежедневно. Ошибки должны быть обнаружены при наземных испытаниях. Наше испытательное оборудование в КИСе и на ТП вполне пригодно для выявления имевшихся двух ошибок. Поэтому основную вину за случившееся следует возложить на руководителей, которые не проявили бдительности и требовательности при разработке методики и проведения самих испытаний. Во время бурных обсуждений выступил Александр Пронин – один из разработчиков системы АПО. Он предложил никого не наказывать, а, наоборот, объявить благодарность тем, по вине которых удалось проверить и подтвердить надежность и безопасность системы аварийного подрыва, тем более что наземные испытания этой системы в полном объеме ни разу не проводились.
С поисками виновных дело обстояло сложнее.
Оказалось, что начальник лаборатории Невзоров еще 14 мая, за полгода до пуска, получил выговор приказом по предприятию «за неоперативное решение простых технических вопросов, выразившееся в задержке выдачи исходных данных на коррекцию техдокументации». Эти исходные данные содержали требования об изменении порядка подачи команд на ДПО по каналу вращения. Появилось это требование, как иногда бывает, по причинам, не имевшим никакого отношения к принципам управления.
Кто-то из «тепловиков» пришел к заключению, что струи горячих газов из сопел ДПО будут дуть на панели солнечных батарей. Доложили Феоктистову. Он, не долго думая, предложил, чтобы не затевать сложную доработку корабля и поиски других мест установки двигателей, развернуть их на кронштейне на 180 градусов вокруг оси. При таком развороте менялся знак момента по оси вращения. Для сохранения порядка выдачи команд по вращению следовало изменить полярность или фазировку выдачи команд приборами системы управления.
По этому поводу Феоктистов направил служебную записку Легостаеву. Легостаев адресовал требование проектантов Шмыглевскому. Здесь началось теоретическое изучение проблемы, после чего было предложено Невзорову дать исходные данные разработчикам для изменения схемы прибора блока включения двигателей причаливания и ориентации (БВДПО). Те, в свою очередь, должны были дать письменное указание в конструкторский отдел Чижикова. В этом отделе наконец-то было подготовлено извещение для приборного производства о доработке прибора БВДПО. К этому времени прибор уже был установлен на машину. Требовалось разрешение о его снятии и возврате в цех-изготовитель для доработки. Это можно было сделать только с согласия ведущего конструктора Тополя, который возмутился и дал поручение своему заместителю Юрию Семенову разобраться, «где они все были раньше». Выяснилось, что «раньше» – это уже два месяца назад. В горячее время, когда на счету каждый час, за такую затяжку следовало кого-то наказать. Сложилось так, что большую часть «неоперативности» отнесли за счет Невзорова и ему тут же в назидание окружающим был объявлен выговор.
Но выговор не освобождал завод от доработки прибора. Проверили схемы находившихся в производстве приборов. Там все делалось в соответствии с «выговорным» извещением.
Посмотрели установку двигателей на еще не отправленных кораблях № 3 и № 4. Все было так, как предложил Феоктистов.
– А вот на первом корабле было не так, – вдруг заявил один из монтажников сборочного цеха. А как теперь проверить? Корабль № 2 не только улетел, но и был разнесен в клочья системой АПО. Для проверки оставшегося на 31-й площадке корабля № 1 время еще было, и мы дали ВЧ-грамму о снятии корабля с носителя и тщательной его перепроверке с пристрастием на полярности исполнения команд.
Никто не был заинтересован во внутренних репрессиях, дальнейшем обострении и без того накаленной внешней обстановки. Бушуев и Феоктистов внесли разумное предложение – форсировать пуск пассивного корабля по программе одиночного для тщательной проверки всех систем. Следующую пару, № 3 и № 4, готовить для стыковки.
После консультаций по ВЧ-связи с Кирилловым, Шабаровьм и Осташевым, оставшимися на космодроме, установили дату старта 7К-ОК в одиночном варианте – 14 декабря.
5.4 АВАРИЙНОЕ СПАСЕНИЕ
10 декабря Мишин провел заседание Совета главных, на котором рассмотрели измененную программу ЛКИ «Союзов» и проект графика изготовления кораблей 7К-Л1 для облета Луны. Первый пилотируемый полет с облетом Луны предлагался в июне 1967 года. До этого в первой половине года должны облететь Луну два корабля без возвращения на Землю и два беспилотных с возвращением. Оставалось всего полгода до пилотируемого облета с помощью нового комплекса УР-500К – 7К-Л1, а мы не готовы даже к первому беспилотному пуску. Более того, кроме двух уже отправленных на космодром кораблей оставшиеся три не укомплектованы десятками приборов и не могут по этой причине пройти заводские контрольные испытания (ЗКИ). Совершенно «раздет» основной, пятый, пилотируемый корабль. Пилюгин и Рязанский дружно заявили, что такие сроки совершенно нереальны. Мишин не стал спорить, а сослался на Устинова и Смирнова, которые эти сроки ему продиктовали как директиву. Прощаясь после Совета, Пилюгин высказал свою досаду:
– Сергей бы такой смехотворный график на Совет не выносил, а Василий не решается спорить с Устиновым и Смирновым. Вы бы с Бушуевым ему объяснили.
– Ты – член старого королевского Совета, почему сам не можешь напрямую объяснить это «дяде Мите»? – оборонялся я.
