Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина
Обеспечивали успешное решение технических задач конструкторы Н.Г. Щербаков, А.М. Наумов, Б.Н. Скидан, В.М. Клешнин, Р.А. Саратцева, ВА. Хомяков, А.К. Кириченко, М.П. Попов, В.Г. Найшев, Е.Н. Мельников, Г.Ф. Клепко, Ю.Г. Ефимов, Л.М. Семенов, начальники бюро и специалисты Н.С. Пасюк, B.C. Стрельник, И.А. Коростелев, И.Г. Синчак, В.П. Иякина, ЗА. Смирнова, А.М. Четрыковцева, А.М. Гершман, А.И. Кончина, Е.Т. Тушко, Н.С. Спирина, B.C. Прокопьева, М.Т. Козлова, К.В. Руднева, ЗА. Самусенко, А.Н. Павлова и многие другие[1038].
В большой плодотворный труд коллектива завода внесли достойный вклад работники цеха наземных и летных испытаний. Именно здесь подводились итоги труда, вложенного в постройку самолета, и давалась оценка его качества. За каждым самолетом был закреплен экипаж, осуществлявший проверку и наземную отработку всех систем, подготовку к полетам, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков. Затем один на один с самолетом оставался летчик-испытатель. К сожалению, в воздухе могло случиться всякое…
20 июня 1961 г. на Су-7Б ушел в испытательный полет и не вернулся Спартак Данилович Жолудь. После выхода на маршрут летчик включил автопилот. Вскоре связь с ним прервалась. Самолет шел по прямой, пока не исчез с экранов радиолокаторов. Тщательные поиски самолета не дали результатов.
14 декабря 1961 г. погиб летчик военного представительства Василий Андреевич Елфимов. В полете отказало одно из комплектующих изделий системы навигации, возникла продольная раскачка самолета, окончившаяся катастрофой.
При любых обстоятельствах в полете испытатели старались сохранить самолет. Это давало возможность исследовать причину отказа и устранить ее в будущем. В одном из испытательных полетов летчик представительства заказчика Виктор Тимофеевич Шкурат увидел по показаниям прибора, что почти полностью выработано топливо. До аэродрома было далеко, и Виктор Тимофеевич сумел посадить самолет на аэросанную дорогу. Вскоре судьба испытала отважного летчика вторично. В одном из полетов остановился двигатель. На этот раз – вынужденная посадка с выключенным двигателем на лед Амура.
Во время испытательного полета на самолете Су-7У отказал двигатель. Летчики-испытатели В.М. Ляшенко и В.А. Ивонин были вынуждены катапультироваться. Так произошло первое «натурное» испытание системы аварийного покидания на учебно-боевом самолете.
Летчик-испытатель Евгений Кузьмич Кукушев работал на заводе № 126 с 1953 по 1959 год, испытывал МиГи и самолеты первых серий Су-7, после чего был переведен в ОКБ П.О. Сухого. В 1969 году он поднял в Москве первый Су-17[1039].
Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И.И. Пстыго: «Су-7Б – целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации. Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы»[1040].
В 1960 – 1970-е годы самолет составлял фундамент советской истребительно-бомбардировочной авиации – на Су-7Б летали около 25 полков. Самолет также был на вооружении ряда социалистических стран и государств «социалистической ориентации»: Алжира, Египта, Индии, Ирака, Сирии. Его неоднократно использовали во время военных конфликтов в Азии – в столкновениях между арабскими странами и Израилем, между Индией и Пакистаном, между Ираком и Ираном[1041].
Обладая рядом достоинств, «семерка» тем не менее имела и некоторые недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х годов над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7Б уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознавание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач»[1042].
Развитие конструкции Су-7Б ОКБ Сухого достигло предела, исчерпав в модификации весь изначально заложенный запас. Его аэродинамическая схема с крылом большой стреловидности не имела дальнейших перспектив, так как не удовлетворяла все возрастающим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам. Выход был найден в использовании крыла изменяемой стреловидности. В 1966 году в ОКБ на базе серийного Су-7БМ был построен экспериментальный – первый в СССР – самолет с крылом изменяемой геометрии С-22И. Это стало началом работ над семейством самолетов истребительно-бомбардировочной авиации, получившим обозначение Су-17[1043].
Постановка производства самолета Су-17 свелась главным образом к освоению нового крыла и отработке монтажей бортового оборудования. В крыльевом цехе был создан специализированный участок по изготовлению сотовых панелей, оборудованный автоматической линией для изготовления металлических сотопакетов, станками для их фрезерования, печами для склейки панелей под нагревом.
Резкое увеличение объема механической обработки резанием, вызванное применением монолитных силовых деталей крыла, выдвинуло задачу освоения серийного изготовления этих деталей на первый план.
В те годы в технологии механической обработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало новые перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе № 126 проводилась самая настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков.
Первый станок с ЧПУ – фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему с программоносителем на магнитной ленте, – поступил на завод в 1965 году Затем начали поступать станки ФП-7, ФП-17, а в конце 1960-х годов – ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов. Для размещения таких станков в 1972 году организовали большой участок в цехе корпуса экспедиции. Руководителем участка стал В.Б. Вердельман[1044].
Поступавшие станки с ЧПУ серии ФП спроектированы конструкторами НИАТ и изготовлены на предприятиях Министерства авиационной промышленности. Они были специализированы для авиационного производства и намного опережали по времени выпуска, техническим характеристикам и надежности аналогичную продукцию предприятий Министерства станкостроения.
Освоение станков с ЧПУ, организация и техническое обеспечение их работы по изготовлению деталей самолета стали первостепенной задачей, которая решалась на двух направлениях. Первое – обеспечение бесперебойной эксплуатации материальной части станков, осуществляемое службой главного механика. С этой целью созданная ранее группа гидравлики в 1969 году преобразовывается в лабораторию гидравлики, на которую возложили наладку и ремонт гидравлических систем и агрегатов станков отечественного и импортного производства. Со временем в этой лаборатории стали регулировать и ремонтировать винтовые шариковые пары, юстировать и заменять оптические системы координатно-расточных станков.
На втором направлении решался комплекс задач по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. С этой целью в отделе главного технолога создали бюро программного управления во главе с В.Д. Нелюбиным[1045].
На первых порах расчет управляющих программ осуществлялся с помощью электромеханических счетных машин и ручного перфоратора с набивкой информации на перфоленте, с которой осуществлялась запись на интерполяторе на магнитную ленту. Эту операцию из-за отсутствия специального электронного оборудования приходилось выполнять на родственных предприятиях, в частности, на авиационном заводе в г. Горьком.
В 1966 году первый станок с ЧПУ, установленный в цехе № 60 по изготовлению силовых деталей из цветных металлов, был освоен. Внедрялась программная обработка на первых порах под личным контролем В.Е. Копылова. Директору завода ежедневно подавались справки о количестве снятой стружки (в килограммах) на станках с ЧПУ[1046].
В конце 1966 года все пять самолетов Су-17 были изготовлены. В том же году Е.К. Кукушев поднял с московского аэродрома первый самолет производства завода № 126, сделав в воздухе четыре перекладки крыла. В 1971 году ДМЗ полностью перешел на производство самолетов Су-17, которое было завершено в 1973 году[1047].
На основе самолета Су-17, как и ранее на основе Су-7, было освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой[1048]. Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О. Сухим весной 1965-го. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран[1049].
