В. Болоцких - История России. Том 2. XIX–XX века. Учебное издание
Эти меры были направлены на сохранение всего крестьянства, на сохранение уравнительных тенденций, поддержание маломощных хозяйств, предотвращение земельного и имущественного расслоения, а значит препятствовали накоплению средств и земли в руках наиболее энергичных и умелых хозяев и тем самым – переходу к интенсификации сельского хозяйства, они вели к замедлению индустриализации и урбанизации и таким образом способствовали росту диспропорций в экономике страны – разрыву между быстро растущей промышленностью и отсталым сельским хозяйством.
7.3. Промышленность во второй половине XIX в. Социально-экономические итоги века
7.3.1. Промышленность в первые пореформенные годы
Под влиянием отмены крепостного права развитие промышленности в России пошло быстрее, хотя и не сразу. Объёмы производства на железоделательных заводах и многих суконных фабриках, где работали посессионные рабочие, даже вначале снизились. Так уральские заводы давали в 1860 г. 14 500 тысяч пудов железа, в 1862 г. – 10 400 тысяч, в 1867 г. – 12 400 тысяч и лишь к 1870 г. они пришли к прежнему объёму, а затем превзошли его. Таким образом, железоделательным заводам потребовалось около 10 лет, чтобы приспособиться к новым условиям. У суконных фабрик на это ушло 5—6 лет. Временные трудности переживали даже бумаготкацкие фабрики, но по другим причинам – из-за тяжёлого торгово-промышленного кризиса в Англии, откуда они получали значительную часть пряжи.
Потрясения, вызванные крестьянской реформой и сопутствующие обстоятельства, привели к падению оборота внутренней торговли. В 1860 г. обороты Нижегородской ярмарки равнялись 105 млн рублей, а в 1861 г. они составили только 98 млн и лишь в 1864 г. превзошли обороты 1860 г., достигнув 111 млн рублей и стали расти дальше.32
Ликвидация крепостничества выбросила на рынок рабочей силы новые массы крестьян и рабочих, не получивших надела: дворовых, «дарственников», а также сельских хозяев, разорённых непосильными выкупными платежами и возросшими налогами. Несмотря на все усилия стать независимыми хозяевами, крестьяне всё чаще были вынуждены забрасывать земледелие и искать средства существования целиком или частично в качестве фабричных людей или сельских батраков. Это явление было особенно распространенным в Нечерноземье с его бедными почвами. Но эти процессы не стоит переоценивать, имущественное разложение крестьянского хозяйства шло, особенно в первые десятилетия после реформы 1861 г., очень и очень медленно, также как рост рабочего класса. К тому же большинство рабочих из крестьян не порывали ещё долго связей с землёй и надеялись вернуться на свои наделы. Такое положение сохранялось до начала XX в.
Тем не менее после 1861 г. быстрее пошел процесс накопления капиталов. Выкупные платежи перекачивали крестьянские средства в руки государства, помещиков, оборотливых купцов и спекулянтов, игравших на колебаниях курса процентных бумаг. Государство содействовало образованию финансового рынка – Государственный банк получил возможность проводить некоторые коммерческие операции, поощрялось создание частных банков, обществ частного кредита. Банки и общества частного кредита аккумулировали накопленные средства и пускали их в оборот. Началось быстрое образование акционерных обществ, многие из них финансировали растущую промышленность. Сюда притекали крупные суммы от разбогатевших крестьян, торговцев, помещиков. Промышленное акционирование за 13 лет (с 1861 по 1873 гг.) дало 128,9 млн рублей, т.е. 11% всего акционерного капитала, а за следующие 8 лет (с 1874 по 1881 гг.) уже 177,4 млн рублей или 58% всех акционерных вкладов. Наконец, немалую роль сыграли инвестиции иностранного капитала, которые устремились в Россию в расчёте на использование дешёвой рабочей силы и высокие прибыли. К началу XX в. доля иностранного капитала в имущественных фондах российской фабрично-заводской промышленности составляла 36%. Фонды российских банков на три четверти контролировались международным капиталом. На импортную технику приходилось 63% общей стоимости оборудования в промышленности, а часть остального оборудования делалось по зарубежным проектам.33
Государство, после некоторого увлечения политикой свободной торговли, вернулось к прежней протекционистской системе и поощряло развитие промышленности и торговли таможенными тарифами, гарантиями, субсидиями и кредитными ссудами. Разумеется, в первую очередь поощрялись отрасли, связанные с обороной. Особое внимание уделялось строительству железных дорог, всю пагубность отсутствия которых для державной мощи выявила Крымская война. Даже военную реформу со всеобщей воинской повинностью нельзя было осуществить из-за невозможности провести мобилизацию подготовленного резерва в достаточно короткие сроки.
Протекционистская политика правительства, направленная на насаждение собственной тяжёлой промышленности и строительство железных дорог, в том числе рост казённых дорог к концу века, была по-своему логична и закономерна. Государство было озабочено не развитием капитализма в России, не ростом благосостояния населения, а возрождением и укреплением своей военной мощи и своих позиций на международной арене, а также поддержанием неограниченного самодержавия императоров. В сочетании с большим недоверием к частному капиталу и к буржуазии не должно удивлять стремление к всеобщему контролю над тяжёлой промышленностью, к сохранению и расширению казённых железных дорог и заводов.
Первой железной дорогой в России была Царскосельская, построенная в 1837 г., протяжённостью в 25 верст. Она была построена частными лицами, без всяких гарантий и субсидий от правительства. Строители получили только одну важную льготу – дорога была оставлена в их пользовании на бессрочное время. Дорога строилась два года и обошлась сравнительно дёшево – в 42 тысячи рублей на версту пути, вместе с гражданскими сооружениями (вокзалы, сторожевые будки и прочее). Железная дорога между Петербургом и Москвой строилась казённым способом 9 лет с большими злоупотреблениями, стоило уже 165 тысяч рублей за версту и тысяч умерших на тяжёлых работах.
После Крымской войны правительство решило предоставить строительство железных дорог частным компаниям, ограничившись всяческим содействием и постараться привлечь иностранный капитал. Но опыт получился не всегда удачным.
Было создано «Главное общество постройки железных дорог в России», основными деятелями которого были иностранцы. Это общество получило большие льготы: правительственную гарантию 5% доходов на акционерный капитал, дороги оставались в собственности общества на 99 лет, причём правительство не могло приступить к выкупу ранее 20 лет. Но создание «Главного общества» проходило не на конкурсной основе, в него вошли люди не с деловой хваткой и значительным капиталом, а выбранные царскими сановниками по своему усмотрению случайные и, как оказалось, нечестные дельцы. К тому времени, когда акционерный капитал за границей должен был быть собран, его не оказалось, учредители расписали этот капитал на себя, а денег не внесли. Пришлось выпускать облигации и распространять их в России и надежды на привлечение иностранного капитала не оправдались. «Главное общество» всей программы строительства железных дорог не выполнило: была достроена Варшавская дорога и построена новая между Москвой и Нижним Новгородом. В результате растраты значительной части акционерного капитала, хищнического ведения дела строительство обошлось дорого (100 тысяч рублей за версту), доходность дорог оказалась невысокой и правительству пришлось раскошелиться на крупные суммы для выплаты гарантированного дохода.34
Тем не менее, была осуществлена широкая программа строительства железных дорог и их протяжённость выросла с 1626 км в 1860 г. до 23 091 км в 1881 г. и до 26 554 верст в 1890 г. Настоящий железнодорожный бум Россия переживала в 1890-х гг., когда протяжённость дорог выросла на 13 тыс. верст и достигла почти 40 тыс.
Всё же к концу XIX в. Россия уступала очень многим странам по плотности железнодорожной сети. (Таб. 2).
На долю США приходилось 47% всех железных дорог в мире, Европейской России – 6,4%, по числу вёрст на 1 млн жителей Европейская Россия занимала 20-е место из 27 стран.35 А ведь массовое строительство железных дорог в России и США началось примерно в одно время – после ликвидации крепостничества в России и отмены рабства и гражданской войны в США.
Направление железных дорог в России и железнодорожные тарифы жёстко контролировались государством и были направлены на удовлетворение прежде всего интересов крупной промышленности, на содействие росту экспорта хлеба, а первоочередность строительства дорог определялась военно-стратегическими соображениями.
