Виктор Балабанов - Автомобильные присадки и добавки
В отношении применения оригинальных ATF или их аналогов (заменителей), то не стоит экономить на своей АКП и следует применять только ту, которая указана в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Для продления срока службы АКП при дальнейшей эксплуатации в режиме городского цикла либо при буксировке прицепа специалисты рекомендуют: для автомобилей, не имеющих проблем с АКП, — применять каждые 10 тыс. км (также при «расконсервации», после стоянки автомобиля в течение 3…4 месяцев) TRANS EXTEND with SMT 2 (HG 7012); для автомобилей, имеющих течи трансмиссионной жидкости, шумы АКП, нечеткость или рывки при переключении передач, перегрев трансмиссионной жидкости, — применять TRANS PLUS with SMT 2 (HG 7018/ HG 7020).
Вопрос: Можно ли безразборным методом устранить «гул» трансмиссии автомобиля?
Ответ: О дним из распространенных дефектов отечественных легковых автомобилей марки ГАЗ и, как оказалось, иногда ВАЗ-2123 (Shevrolet‑Niva), является высокий уровень шума (так называемый «гул») трансмиссии (заднего моста), особенно на повышенных скоростях или при резком сбрасывании оборотов двигателя. В то же время в начале движения дополнительно могут наблюдаться и характерные металлические щелчки и хруст. Все это указывает на низкое качество изготовления деталей редуктора (несоблюдение допусков и качества обработки зубчатых соединений).
Устранить этот дефект позволяет ремонтно — восстановительный препарат Renom Gear NanoGuard, содержащий современные нанокомпоненты — NanoJell‑Mo ® (дисперсия неабразивных наноалмазов, наночастиц политетрафторэтилена в сложных полиэфирах и молибденоорганических соединениях).
Renom Gear NanoGuard добавляется в трансмиссионное масло любого типа из расчета одна упаковка на 4 л масла, т. е. для трансмиссии (коробки передач, раздаточной коробки и редукторов мостов) необходимо рассчитывать необходимую концентрацию. Перед добавлением в трансмиссионное масло флакон нужно несколько раз энергично встряхнуть для равномерного распределения по объему всех нанокапсул, находящихся в добавке во взвешенном состоянии. Особенно это актуально для препарата, выпущенного более чем за месяц до времени предполагаемого использования.
Введение расчетного количества препарата (около 50 мл) в редуктор заднего моста Shevrolet‑Niva в большинстве случаев полностью решает указанные выше проблемы. Добавка также повышает межремонтный ресурс и улучшает эксплуатационные показатели агрегатов трансмиссии автомобиля.
Пластичные смазки и добавки к ним
Современный автомобиль содержит множество деталей и соединений (ступицы колес, карданные шарниры, рессоры, водяные насосы и т. д.), которые или не удается эффективно защитить жидкими смазочными материалами, или к ним невозможно или сложно подвести масляную магистраль, или смазочная жидкость не задерживается в этих узлах.
Для их смазывания применяют густые мазеобразные вещества, которые раньше называли тавотами, потом консистентными, а теперь принято называть пластичными смазками. Их достоинством является то, что они остаются в смазываемом узле не только под действием силы тяжести (эффект Бингема), но и под действием центробежных сил и даже при нагревании. При невысокой температуре и отсутствии нагрузки пластичные смазки сохраняют форму, приданную ранее, а при нагреве в результате трения размягчаются, но при этом остаются в зоне трения и через уплотнения не вытекают.
Более того, данные смазки частично выполняют уплотнительные и защитные функции от попадания в узел трения загрязнений из окружающей среды.
Пластичные смазки получают методом компаундирования, когда к жидким маслам для улучшения их свойств добавляют специальные загустители и присадки различного функционального назначения. По консистенции они занимают промежуточное положение между жидкими маслами и твердыми смазочными материалами и ведут свою историю от смазок для древних колесниц, опор массивных ворот и воротов для подъема воды.
Базовое масло, конечно уже не оливковое, а полученное в результате переработки нефти или синтезированное, составляет до 90 % объема пластичной смазки. Известь, применяемую «первопроходцами», сменили производные высших карбоновых кислот, исключительно устойчивых к высоким нагрузкам и температурам, которые являются каркасом — загустителем и составляют до 20 % мас.
Пластичные смазки различаются по типу загустителя и базового масла. Известны пластичные смазки с мыльным загустителем и с другими типами загустителей (табл. 9).
Таблица 9. Типы загустителя пластичных смазок
В базовую основу с загустителями добавляются специальные присадки или добавки, составляющие 0,5…2 % и предназначенные для улучшения антифрикционных и противоизносных свойств.
По назначению пластичные смазки не отличаются от жидких смазочных масел: снижение износа, предотвращение задиров, защита от коррозии и т. д.
К специфическим свойствам следует отнести:
— способность смазывания изношенных пар трения (с большими зазорами);
— возможность использования в негерметичных и в открытых узлах трения;
— высокая адгезия (способность прочно удерживаться на смазываемых поверхностях);
— продолжительные сроки эксплуатации и хранения и др.
Международная классификация пластичных смазок по консистенции NLGI (National Grease Institute, USA) делит их на девять классов (от 000 до 6), критерием деления которых является уровень пенетрации. Она определяется с помощью пенетрометра с конусом, который опускают на пять секунд в смазку с фиксированной температурой 25 °C. При этом глубина погружения конуса регистрируется в десятых долях миллиметра. Обычно сравнивают пенетрацию у перемешанных и не перемешанных смазок. Различие в этих показателях характеризует стабильность смазки воспринимать заданные механические нагрузки. Чем выше номер класса, тем смазка более густая.
Число пенетрации — глубина погружения в смазку под действием собственного веса стандартного металлического конуса, выраженная в десятых долях миллиметра.
К другим важным свойствам пластичных смазок относятся:
1. Температура каплепадения — температура падения первой капли смазки, которая характеризует способность смазки снижать трение и изнашивание трущихся поверхностей, уменьшать общее загрязнение смазки за счет перемещения частиц износа и внешних загрязнений, а также надежно разделять трущиеся поверхности и предотвращать непосредственный контакт при высоких нагрузках.
2. Прокачиваемость — свойство, которое имеет высокое значение в централизованных системах смазки, особенно при низких температурах.
3. Антикоррозионная способность — способность смазки предотвращать коррозию трущихся поверхностей, в том числе в открытых передачах при контакте с окружающей средой.
4. Водостойкость — стабильность смазки не поглощать воду.
Авторами разработан новый метод оценки восстанавливающих свойств металлоплакирующих пластичных смазок при безразборном восстановлении подшипников качения автотракторной техники.
Для испытаний были взяты два подшипника качения двигателя трактора К-701 (8ГПЗ-307А, 18ГПЗ-207), имеющие биение в поперечном сечении 120 и 100 мкм, которое было измерено при помощи специального приспособления с индикаторной головкой (рис. 17).
Рис. 17. Схема оценки восстанавливающих свойств препарата: 1 — подшипник качения; 2 — фиксатор (база); 3 — индикаторная головка; I, II — крайние положения верхнего кольца; F1= F2 — сила нажатия на внешнее кольцо
Измерение суммарного износа подшипника качения производили следующим образом. Подшипник устанавливали посадочным отверстием (внутренней обоймой) на базу 2, к внешнему кольцу подводили индикаторную головку 3, жестко связанную с базой. Отжимали внешнее кольцо до упора влево, а затем вправо, регистрируя показания индикаторной головки. Таким образом, устанавливали суммарный износ дорожек качения и рабочих тел подшипника, который складывается в общем случае из износа восьми контактных поверхностей.
Затем производили безразборное воосновление подшипника. Для обработки внутреннее кольцо подшипника качения закреплялось на валу, поджималось гайкой, и собранный узел устанавливался в шпиндель токарно — винторезного или вертикально — сверлильного станка. Внешнее кольцо зажималось специальным приспособлением, похожим на плашкодержатель для нарезания резьбы, и затем вся конструкция фиксировалась на направляющих станка. За счет усилия сжатия внешнего кольца регулировались осевые нагрузки в обойме подшипника.
