Эрнандо Сото - Иной путь
Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии. Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании закона.
Привилегии, но не права собственности
На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать исключительно в рамках внелегальной системы.
FED, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами CGTP, поскольку последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к Конфедерации рабочих перуанской революции (CTRP) -- профсоюзному органу диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники "вошли в правительство".
FED пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FED всевозможных привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.
Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку, сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г. внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в 1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов, государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение транспортных конфликтов.
В то же время в FED сменилось руководство. В 1978 г. FED вышла из CTRP и стала независимым союзом, а Хуан П. Луна уступил лидерство Эрнанду Чан Лофоку. Ни одно из этих событий не помешало внелегалам увеличивать свое влияние в сфере транспортных услуг. В 1981 г. 81 из 100 автобусов принадлежал им.
Поиск еще более вместительных машин
Следующий шаг был сделан, когда владельцы автобусов опять вступили в сделку с международными партнерами. Стремясь удовлетворить растущий спрос, перевозчики решили перейти к эксплуатации автобусов на 80 пассажиров.
После нефтяного кризиса 1973 г. и падения генерала Веласко в 1975 г. военному правительству пришлось расстаться с политикой низких цен на бензин. Эксплуатация бензинового Д-300 стала крайне дорогой, а правительство по прежнему не разрешало повысить плату за проезд. Внелегалы пришли к выводу, что нужно переходить на более вместительные машины. Первой стала Д-500 -- грузовик той же фирмы "Крайслер", с более длинным шасси, чем у Д-300. MORAVECO и Томас спроектировали кузов, рассчитанный на 71 пассажира. Из-за бензинового двигателя этот автобус был не очень привлекателен, хотя некоторые владельцы меняли бензиновый двигатель на дизельный фирмы "Перкинс".
Вслед за Д-500 появились другие крупногабаритные автобусы. Появился "Крайслер Д-800", также с кузовом перуанского производства, но с двигателем, способным работать как на бензине, так и на дизельном топливе. Затем последовал "Вольво-ВВ-57", спроектированный специально для перевозки пассажиров, имевший дизельный двигатель и 60 посадочных мест.
Но всего этого было недостаточно. Более того: возникала масса трудностей при заключении контрактов и получении кредитов. Тогда союзы и федерации решили действовать напрямую. FEI? оказала содействие в создании корпорации, названной "Транспортес С.A." (TRANSA). В задачу корпорации входило приобретение машин для внелегалов. FED воспользовалась тарифными льготами, предоставленными в последние годы военной диктатуры, и вошла в контакт с представителями фирмы "Мерседес Бенц" в Аргентине, которых заинтересовал совместный бизнес. Так были приобретены специально спроектированные автобусы на 80 пассажиров, с кузовами аргентинского производства и дизельными двигателями.
Перуанская фирма "Сканиа Вабис" предложила группе транспортников, не входившей в TRANSA, автобус "Марко Поло" бразильского производства. Это был весьма современный автобус, специально спроектированный для пассажирских перевозок, снабженный дизельным двигателем с турбо-наддувом и позволявший перевозить до 80 пассажиров. Цена каждого автобуса составляла 72 тыс. долл. Возникли уже финансовые проблемы; "Сканиа" через свою штаб-квартиру в Бразилии обратилась в бразильскую систему страхования экспортных кредитов с просьбой рассматривать перевозчиков как конечных покупателей автомобилей, и страховая компания согласилась.
Для предоставления гарантий использовалось по меньшей мере 4 метода. В первую очередь представители "Сканиа" в Перу проанализировали ценность маршрута. Затем они объединили заинтересованных перевозчиков в группы по пять человек -с большим и меньшим количеством имущества, чтобы каждый мог поручиться за другого. Им было предложено заложить свои дома на 50% цены автобусов. Хотя большинство перевозчиков жили во внелегальных поселениях и не имели законных прав собственности на жилье, "Сканиа" пошла на эту сделку. Была сделана оценка домов и земли и подписана закладная, по которой водители после получения автобусов передавали свои права на дома и землю фирме "Сканиа". В качестве дополнительной гарантии фирме закладывался еще и новый автобус.
Внелегальное право собственности и маршруты, таким образом, стали приемлемой гарантией в коммерческих сделках. Было неявно признано, что внелегальная система настолько устойчива, что позволяет совершать подобные сделки даже после того, как государство аннулировало все концессии неформалов.
Легальность убивает
На четырнадцатом этапе внелегалы были практически легализованы, с чего и начался упадок.
Изменение политического режима в 1980 г. предоставило внелегалам возможность упрочить контакты с государством, а власти получили возможность наращивать давление на них. В январе 1981 г. внелегалы организовали массовую забастовку, которая закончилась подписанием компромиссного соглашения между их лидерами и властями. Государство вновь признало их права на организацию новых маршрутов и включило их лидеров в состав Совместной технической комиссии, созданной для регулирования деятельности в области транспорта на следующие четыре года. Взамен государство хотело получить поддержку внелегалов или хотя бы их политический нейтралитет, а также их неизменную готовность терпеть политический контроль над платой за проезд и над данной сферой услуг в целом.
В результате контроля плата за проезд в период с 1980 по 1984 г. снизилась на 15% в реальном выражении, а задолженность (выраженная в долларах) за приобретение крупногабаритных транспортных средств возросла вследствие девальвации на 1675,5%. Одновременно правительство ввело налог на бензин, и этот налог в сочетании с инфляцией увеличил цену на бензин на 1727,3%. В сложившейся ситуации, вместо того чтобы утвердить реалистичную плату за проезд, учитывающую затраты на приобретение и импорт автомобилей и запасных частей, выход на рынок капиталов и т.д., правительство избрало традиционную политику детального обсуждения перемен, бюрократизируя и еще более усложняя положение дел.
В январе 1984 г. государство основало Фонд финансирования наземного транспорта, предназначенный для субсидирования владельцев автобусов и финансирования их закупок. Им было разрешено уплачивать налоговую задолженность по частям, они освобождались от таких налогов, как налог на продажу, налог на фонд заработной платы и налог на капитализацию активов после переоценки; прекращались все судебные разбирательства, направленные против водителей. Спустя два месяца был установлен специальный режим импорта, узаконивший беспошлинный ввоз автомобилей в случае их сборки внутри страны. В 1985 г. в последней отчаянной попытке спасти водителей-внелегалов государство издало Закон о наземном транспорте, дабы "... содействовать созданию системы, которая соотносила бы плату за проезд с реальными затратами на предоставление услуг, чтобы дать возможность владельцам общественного транспорта избежать финансового краха".
