Н Розенберг - Как Запад стал богатым (Экономическое преобразование индустриального мира)
Легко показать, что существенное улучшение морского транспорта было достигнуто в XV веке. Не столь легко продемонстрировать связь между совершенствованием транспорта и экономическим прогрессом Запада. В сфере транспорта важнейшее значение принадлежит изобретению судов с полным парусным вооружением, которые вплоть до конца XIX века служили главным средством морской торговли Запада. В начале XV века типичными торговыми судами в Атлантике были еще примерно такие, на каких Вильгельм Завоеватель высадился в Англии. Это были "круглые" корабли -- отношение длины к ширине только 3:1, -- имевшие одну мачту с одним квадратным парусом. [Singer et al., A History of Technology, vol. 3 (New York: Oxford University Press, 1957), pp. 474--477. См. также Т. К. Deny and Trevor I. Williams, A Short History of Technology (Oxford: Clarendon Press, 1960), chap. 6.] Уже в XIII веке к этому снаряжению добавлялись порой фок-мачта и фок-парус. Такая оснастка была неустойчивой, боковой ветер сносил судно в подветренную сторону, лишая его управляемости. Чтобы уравновесить фок-парус, нужен был косой парус, и приблизительно в середине XV века он был навешен на грот-мачту. Мы не знаем ни имени, ни даже национальности изобретателя. Первое ясное изображение трехмачтовых судов появляется в 1466 году на французской медали, и мы знаем, что судостроители Байонны, расположенной около испанской границы, имели высокую репутацию у современников, но можем только предполагать, что эта репутация была как-то связана с умением строить трехмачтовые парусники.
Грот-мачта обычно несла латинскую оснастку. В латинском вооружении использовали треугольные паруса, крепившиеся к реям, расположенным под острым углом к мачте, в противоположность более знакомым прямоугольным парусам, для которых реи крепились под прямым углом к мачте. Такая оснастка, обычная для Средиземноморья, ценилась за свою способность вести судно в наветренном направлении. В конце XV века на атлантических судах главным парусом при подветренном курсе по прежнему был большой грот-парус, но добавление фок- и бизань-мачты сделали эти суда гораздо более быстрыми и послушными рулю.
Новый тип снаряжения был известен как галеон. Португальцы использовали несколько иную оснастку, при которой на всех трех мачтах ставились латинские паруса. Эти суда с латинским вооружением назывались каравеллами, и считались наилучшими для прибрежного плавания, может быть, потому, что латинская оснастка облегчала движение наветренным курсом, и уменьшала опасность дрейфа к подветренному берегу во время шторма -- постоянная опасность прибрежных рейсов. В океанских рейсах галеон оказался предпочтительней, о чем мы можем судить по тому, что, самое малое из судов Колумба Нинья начало рейс в 1492 году, оснащенное как каравелла, а на Больших Канарских островах было переоборудовано в галеон.
Переход к трехмачтовым судам был важен тем, что улучшил способность купеческих судов двигаться наветренным курсом. Парусное судно не может двигаться прямо против ветра, но может идти под углом к ветру. Для современных парусных яхтугол равен примерно 45_, но для судов с полным парусным вооружением идти под углом в 60_ было уже неплохо. Ветер -- это переменчивый господин парусников, и чем большее число направлений ветра может использовать парусник для движения, тем быстрее оно завершит плавание. Со времен Римской империи и корпус, и паруса купеческих судов строили так, что они могли плыть почти только строго по ветру. Закругленная корма этих судов была приспособлена ловить волну, а нос не был приспособлен для плавания против волны. Единственный большой парус был очень хорош для плавания по ветру, но совершенно не подходил для плавания при боковом или встречном ветре. Поэтому традиционные купеческие суда проводили много времени на стоянках в ожидании попутного ветра. Судам с полным парусным вооружением, использовавшимся с XV века, также приходилось считаться с ветром, но далеко не столь часто. На всех торговых рейсах новая система парусов сделала плавание более быстрым и надежным. Кроме того, некоторые маршруты, ставшие самыми важными для мирового торгового судоходства, отличались ветрами, которые месяцами дули в одном направлении, и без нового парусного вооружения регулярные рейсы туда и обратно были бы просто невозможными.
Мы слишком мало знаем о конструкции торговых судов позднего средневековья, чтобы уверенно говорить о других усовершенствованиях, реализованных к XV веку. Деревянные суда предыдущих времен не сохранились, если не считать малого числа обломков. Чертежи при постройке не использовались. Найдены суда викингов более раннего периода, которые были захоронены вместе с владельцами, но они не помогают понять конструкцию более поздних судов. Историки располагают только изображениями кораблей на картинах средневековых художников, но эти изображения, скорее, символичны. Единственное, что они показывают наверняка, это переход от одномачтовых судов к трехмачтовым. Мы знаем также, что в XV веке северные корабелы при строительстве корпуса перешли от обшивки внахлест (как делали на судах викингов), к обшивке встык, как делали римляне, и продолжали делать в Средиземноморье. В чем бы конкретно не состояли усовершенствования XV века, имеющееся у нас свидетельство Колумба о том, как наименьшее из его судов Нинья на обратном пути выдержало сильнейший циклон, позволяет заключить, что конструкция судов существенно улучшилась за предыдущие столетия.
В XV веке купеческие суда также увеличились в размере. Не вполне ясно, была ли прямая связь между увеличением размеров купеческих судов и переходом к трехмачтовому парусному вооружению, а также к обшивке встык. Эти усовершенствования использовались и на небольших судах (вроде колумбовой Ниньи), а уже римлянам была известна технология постройки кораблей, не уступающих по размеру судам XVIII века, да и европейские корабелы до XV века умели строить довольно большие гребные суда. С другой стороны, многие маневры, необходимые при швартовке в портах, были очень трудны для судов с единственным парусом. Позднейшие приемы, использовавшиеся, чтобы встать на якорь, сняться с якоря, пришвартоваться при разных направлениях ветра и волн, часто зависели от наличия парусов как на носу, так и на корме судна, потому что при медленном движении не было никакого другого способа направлять судно в том или в ином направлении. Так что к преимуществам трехмачтовых судов следует отнести и их лучшую маневренность, что очень важно для торговых судов, которым приходилось часто заходить в гавани. Это не более чем догадка, что трудности маневрирования вынуждали корабелов до XV века ограничивать размеры судов, но при прочих равных и этот фактор должен был способствовать ограничению средних размеров судов в ту эпоху.
Главное преимущество более крупных судов в том, что они быстрее, поскольку при прочих равных условиях, максимальная скорость корабля пропорциональна корню квадратному из его длины по ватерлинии. Они также более экономичны, поскольку грузоподъемность судов примерно пропорциональна кубу длины по ватерлинии, тогда как издержки на строительство зависят от веса корпуса, величина которого пропорциональна квадрату длины по ватерлинии. Кроме того, корабли большего размера требуют относительно меньшего числа моряков, а количество таких членов экипажа, как капитан, кок, корабельный плотник, штурман, одинаково при любом размере судна. Размер также важен с точки зрения хороших, мореходных качеств. Крупные суда могли взять на борт больший запас свежей воды (в предыдущие эпохи -- пива), провизии и запасных частей, необходимых для длительного плавания. Крупные суда также легче вооружить против пиратов. [Следует быть очень осторожным, определяя, что же является нововведением. Норт и Томас, описывая преимущества малых датских судов, появившихся в начале XVI века, пишут, что "присутствие английских, французских и датских пиратов сделало выгодным распределение груза между несколькими судами, что сокращало общие потери". Douglass С. North and Robert Paul Thomas, The Rise of the Western World: A New Economic History Cambridge: Cambridge University Press, 1973), p. 137.]
Существенный недостаток крупных судов в том, что они требуют достаточной глубины фарватера, и могут швартоваться далеко не везде. Длительная склонность датчан к небольшим судам, так же как и использование португальцами небольших каравелл в их африканских экспедициях, может быть отчасти объяснена необходимостью плавания в мелких прибрежных водах и в устьях рек, где фарватеры достаточной глубины могут быть чрезмерно узки или их просто может не быть. Сохранившаяся поныне популярность небольших судов на некоторых средиземноморских рейсах объясняется тем же.
Каковы бы ни были навигационные преимущества или недостатки размера судов, с экономической точки зрения размер корабля ограничен размером гарантированной загрузки, поскольку все преимущества крупных судов оборачиваются убытками, когда потребность в перевозках грузов невелика и нерегулярна. Так что успешное внедрение крупных судов в XV веке со всей определенностью показывает, что уже до эпохи великих географических открытий внутриевропейская торговля создала гарантированный и растущий спрос на транспортные услуги. И если увеличение объема торговли повышало спрос на транспорт и делало выгодным строительство больших судов, само по себе увеличение размеров кораблей вело к сокращению транспортных издержек и к повышению безопасности перевозок, что стимулировало дальнейшее развитие торговли.
