Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 87
Интересно, что Роскосмос поставил условие: в случае необходимости кораблём должен быть способен управлять один человек. То есть предъявлены самые серьёзные требования к системе управления. Понятно, что простой она для такой машины быть не может, но и на её сложность наложен жёсткий лимит.
При экипаже в шесть человек ППТС должна будет доставлять на орбиту не менее 500 кг и столько же возвращать обратно. Естественно, если экипаж будет меньшим, то и грузов можно отправлять больше. При всём при этом масса самого корабля будет весьма невелика: 12 тонн взлётной массы при орбитальных полётах (и 16 тонн при дальних). Масса возвращаемой части вместе с системами мягкой посадки — 8 тонн. Добиться этого предполагается с помощью особо прочных алюминиевых сплавов и углепластиков.
Базовая модификация корабля предназначена для доставки на орбиту и возвращения с неё экипажа из шести человек при автономном существовании до 5 суток. На борту «лунной» модификации, как указывается в сообщении «Роскосмоса», должны помещаться четыре космонавта при автономном полёте продолжительностью до четырнадцати суток. Орбитальная модификация предполагает до месяца автономного полёта.
Планируется, что под ППТС будет разработан свой собственный носитель — «Русь-М», а запуски будут осуществляться с будущего российского космодрома «Восточный», который планируется построить на Дальнем Востоке в Амурской области. Начало его строительства намечено на эту осень.
В целом же вся программа «Русь» — это большой замах на далёкое будущее: в частности, первые беспилотные запуски ППТС планируется начать в 2015 году, а пилотируемые — только в 2018-м, и это при условии, что к тому моменту удастся осуществить пятнадцать успешных, безаварийных запусков. Об этом в начале 2011 года членам Совета Федерации заявил теперь уже бывший глава Роскосмоса Анатолий Перминов.
Тогда же он заявил, что полёт на Марс сможет стать реальностью не раньше чем через 25 лет, поскольку сейчас лететь откровенно не на чем. «Это абсурд – лететь на Марс на тех кораблях и двигателях, которые у нас есть сегодня, – заявил Перминов. — Речь идёт о том, что нам нужно строить новый корабль с ядерной установкой мегаваттного класса и только тогда лететь на Марс. Этот полёт займёт месяц, но это реально только после 2035 года». «Ядерный» двигатель, впрочем, по мнению Перминова, мог бы стать реальностью уже к 2019 году.
Итак, 2035 год. Возникает вопрос: а имеет ли вообще какой-либо практический смысл загадывать? 25 лет? Моментально вспоминается та самая притча про Ходжу Насреддина: «Либо ишак умрёт, либо падишах»...
Нет, безусловно, программы, подобные этой, не могут реализовываться моментально, они требуют колоссальных ресурсов и трудозатрат... Доступны ли они российской космической отрасли? И нужны ли на самом деле?
Рассказывая про полёты на Марс после 2035 года российским сенаторам, Перминов не упустил возможности пнуть ведомство Алексея Кудрина: денег, мол, мало даёт. Вскоре Перминова снимают после серии аварий, а Счётная палата заявляет, что к руководству Роскосмоса набралось немало вопросов по поводу нецелевого расходования денежных средств.
Анатолия Перминова сняли после серии неудачных запусков космических аппаратов. Правда, со сменой руководителя ситуация лучше (пока) не стала: за один только август случились две серьёзные аварии, каждая из которых недёшево обошлась России и с финансовой, и с репутационной точки зрения.
А кому сейчас легкоКосмической отрасли, на самом деле, всюду сейчас непросто; иначе бы у США уже был новый флот своих собственных шаттлов следующего поколения. Но его нет. Космическая гонка второй половины прошлого столетия была побочным продуктом гонки вооружений, и не более. В современном мире одного только научного интереса для радикальных прорывов в освоении космоса явно недостаточно, а другому и взяться неоткуда.
В чём совершенно прав Перминов, так это в том, что на современных космических кораблях лететь куда-то далеко — бессмысленная затея. Нужны радикально новые технологии, если они вообще возможны в природе. А и это не факт.
Пока же наиболее вероятное будущее космической отрасли — это коммерческие спутники да в ограниченных количествах орбитальный туризм, который будет оставаться экзотикой до тех пор, пока суборбитальное сообщение не станет таким же штатным и повседневным явлением, как современная гражданская авиация; орбитальные станции, срок строительства которых превышает срок эксплуатации; возможно, базы на ближней к нам стороне Луны и автоматические обсерватории — на дальней.
Дальше человечеству — такому, каким оно предстаёт перед самим собой сейчас, — дороги нет.
К оглавлению
OpenPilot: беспилотные аппараты по-опенсорсному
Олег Семёнов
Опубликовано 23 сентября 2011 года
Kettering Bug, предшественник современных беспилотников
Интерес к беспилотным летательным аппаратам возник у людей давно. Ещё в 1910 году американский военный инженер Чарльз Кеттеринг построил и испытал несколько устройств, управляемых часовым механизмом. С тех пор разработка и применение «беспилотников» как в мирных, так и в военных целях не прекращались. Но действительно массовым это направление стало только в наши дни с появлением доступных электронных компонентов и узлов. И любители, и серьёзные компании начали создавать подобные системы.
Среди всего этого многообразия, пожалуй, стоит выделить уникальный в своем роде проект — OpenPilot. В отличие от аналогов, жертвующих функциональностью ради быстрого получения прибыли, участники OpenPilot работают над законченной программно-аппаратной платформой, одинаково пригодной для любого типа «беспилотников» — самолётов, вертолётов и других аппаратов вертикального взлёта и посадки.
Уникальность проекта можно выразить всего несколькими словами: полная открытость схемотехники и программного кода, максимальное качество продукта, простота использования и, как ни странно это звучит в наше время, полное отсутствие финансовой заинтересованности. Одной из своих целей проект ставит спасение человеческих жизней. Давайте посмотрим, что же стоит за всем этим на самом деле...
Как всё начиналось...Что получится, если объединить купленную в ближайшем магазине летающую модель, современный микроконтроллер и несколько увлечённых общим интересом людей? Система, которая способна управлять полётом самолёта или вертолёта без помощи пилота. Именно идея создания такой платформы и лежит в основе OpenPilot.
Проект OpenPilot основали в январе 2010 года три человека, познакомившиеся друг с другом через интернет и имевшие общие устремления. Все трое хотели создать универсальную платформу для управления беспилотными летательными аппаратами (БПЛА, или UAV — Unmanned Aerial Vehicle), предназначенную для серьёзных мирных применений — поисковых и спасательных работ, аэрофотовидеосъёмки и т.п.
Попыток создать аналогичную платформу, конечно же, предпринималось немало и до того. Но все они либо были примитивными и ориентированными на любительский сектор рынка, либо очень сложными в настройке и использовании, либо сильно ограниченными по своим функциональным возможностям. Существуют, конечно, и коммерческие варианты подобных систем — стоимостью в десятки и сотни тысяч долларов. Их сфера применения, однако, обычно достаточно узка.
Беспилотник ScanEagle стоит около 100 тысяч долларов (фото Boeing)
Представьте себе лесника, наблюдающего за лесным пожаром, или сотрудника Рыбнадзора, разыскивающего браконьеров. Им бы пригодился беспилотник, и лучше не один. Но только не за 100 тысяч долларов. Такие суммы едва ли по карману бюджетным организациям, не говоря уж о любителях.
Занять эту нишу и нацелились основатели OpenPilot. Проект явился первой серьёзной попыткой создать нечто столь же качественное, как и дорогие коммерческие системы (стоимостью от 10 000 долларов и вдобавок с дорогими контрактами на техническую поддержку), но предельно простое для неопытных пользователей и доступное, в том числе и в финансовом плане. Чтобы понять уникальность проекта, следует сказать несколько слов о том, чем же в принципе можно управлять и что существовало ранее.
Какие бывают летательные аппараты?Можно выделить три принципиально различных класса, на которые делятся все летающие модели (не считая воздушных шаров и ракет). Первый из них – это традиционные самолёты, с ними всё ясно. Модель самолёта движется с помощью тянущего или толкающего воздушного винта, крылья создают подъёмную силу, а отклоняемые рулевые поверхности позволяют управлять направлением полёта. Висеть на месте самолёт не может.
