Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 181
Исследователи из Технологического института штата Джорджия (США) решили компенсировать этот недостаток, добавив носимый компьютер для собак в качестве посредника в общении. Над ним работают создатель прообраза Google Glass Тэд Старнер (Thad Starner), доцент Мелоди Джексон (Melody Jackson) и ассистент Клинт Зиглер (Clint Zeagler).
Их инициатива называется FIDO, но не имеет ничего общего с легендарной сетью и переводится как «упрощение взаимодействия со служебными собаками». Перспективы она открывает действительно заманчивые.
«Обнаружение бомбы» — постановочное фото (Scoutdogs Chris / flickr.com).
К примеру, служебные собаки занимаются поиском взрывчатых веществ и часто рискуют жизнью. Если на таможне и в небольшом помещении они непосредственно взаимодействуют с кинологом, не отходя от него ни на шаг, то на большой территории вынуждены бегать самостоятельно.
Они ложатся рядом с обнаруженным взрывным устройством и привлекают внимание специалистов лаем до тех пор, пока не подойдёт команда сапёров.
Всё это время собака не только подвергает риску себя, но и может спровоцировать взрыв обнаруженной бомбы.
С носимым компьютером, оснащённым GPS и камерой, сценарий поиска становится куда более безопасным. Кинолог может сидеть с оперативной группой в бронированном автомобиле и сразу увидеть на дисплее, где и что именно обнаружила служебная собака. После чего он отдаёт ей дистанционную команду вернуться или продолжить поиск, не покидая машины.
Аналогично обстоит дело и с использованием собак для охраны. С системой FIDO они превращаются в стремительные зубастые камеры, обмануть которые или незаметно нейтрализовать нарушителю уже вряд ли удастся. Если сигнал с камеры исчезнет на мониторе, то всегда можно узнать последнее местонахождение верного пса и проверить, жив ли он, по датчику пульса. Решается и проблема со слишком ретивым несением службы. Отозвать свору от перепуганного соседа также можно не выходя из дома, дистанционно подав условный сигнал на вибромоторчик в ошейнике или слабый импульс на электроды.
Мелоди Джексон занималась дрессировкой служебных собак на протяжении восемнадцати лет и высоко оценивает перспективы системы FIDO. На данном этапе трёх собак научили отдавать через носимый компьютер всего несколько команд. Они могут сжимать блок сенсоров в оболочке зубами, дёргать его или постоянно держать в пасти в зависимости от того, что хотя сообщить хозяину. Пока это совсем простые послания вроде «Хочу есть», «Хочу пить» и «Пора выгуливать». Главное достижение — в том, что все три участницы эксперимента хорошо восприняли носимый компьютер и научились игнорировать его, не хватая сенсор ради забавы.
Проект FIDO: носимые компьютеры для собак (фото: ipat.gatech.edu).
В этом плане людям есть чему поучиться у братьев меньших. Пока гаджеты чаще используются для развлечения, чем приносят реальную пользу. Большинство разработчиков по-прежнему делают ставку на привычные способы крепления своих устройств — браслеты на запястье и наголовные дисплеи. Однако этими простыми вариантами визуализации область применения носимых компьютеров вовсе не ограничивается.
Молодая компания Atheer Labs, чья штаб-квартира расположена рядом с офисом Google в Калифорнии, уже предлагает не только увидеть, но и потрогать виртуальные предметы, манипулируя ими как обычными и дополняя реальное окружение цифровыми образами. Это находит применение в наглядном обучении сложным манипуляциям, для освоения которых изготавливать физические тренировочные макеты было бы слишком затратно.
Основатель Atheer Labs Сулейман Итани (Suleiman Itani) отмечает, что наиболее лёгкий способ для человека получить информацию — увидеть или услышать её. Поэтому и популярны такие разработки, как умные очки, линзы и гарнитуры. Одежда со встроенной электроникой не вызывает столь большого внимания.
С ним не соглашается Кристоф Ван Лэрховен (Kristof Van Laerhoven) — генеральный председатель Международного симпозиума по носимым компьютерам и руководитель направления встроенных сенсорных систем в Дармштадтском техническом университете (Германия). В своих последних публикация он пишет, что сейчас многие рассматривают и совершенно иные варианты применения носимых технологий и приложений. Более подробно они будут обсуждаться в сентябре на ежегодной конференции ISWC в Цюрихе. Речь, в частности, пойдёт о спецодежде с вшитыми газосигнализаторами для рабочих на потенциально опасных производствах, спортивной одежде с постоянным мониторингом физиологических параметров и других необычных идеях.
По оценкам аналитической компании Juniper Research, до конца года будет реализовано около 15 млн интеллектуальных носимых устройств, среди которых преимущественно очки дополненной реальности и фитнес-мониторы. Их общая сумма составит около 800 млн долларов. Если тенденция сохранится, то в 2017 году будет продано уже примерно 70 млн носимых компьютеров в самых разных формфакторах.
Даже при таких объёмах остаётся огромное поле для экспериментов. Многие интересные проекты годами не покидали исследовательских лабораторий и не были анонсированы. Ведутся разработки интеллектуальных устройств, вшиваемых в одежду, и даже имплантируемых вариантов. Например, рассматривается анализатор пищи в формате искусственного зуба или его части (коронки). Часть этих удивительных разработок будет представлена уже в следующем году.
К оглавлению
Электронный след в катастрофе Asiana 214: виноват человек — или машина?
Евгений Золотов
Опубликовано 11 июля 2013
После того как в субботу, 6 июля, в аэропорту Сан-Франциско разбился «Боинг-777», публике — и без того страдающей от аэрофобии — можно было ухватиться всего за два обнадёживающих обстоятельства. Во-первых, несмотря на потенциально катастрофический расклад, из 307 человек на борту погибли лишь двое. Во-вторых, крушение скорее всего стало следствием ошибки пилота, а не техники: капитан, управлявший авиалайнером в то роковое утро, имел налёт свыше 10 тысяч часов, однако конкретно на «777-м» имел лишь считанные вылеты и как раз работал в паре с пилотом-тренером. Однако вчера была внесена важная поправка. Появились данные, позволяющие утверждать, что виноват всё-таки был не человек, а электроника. Действие или, точнее, бездействие которой и вывело самолёт на опасный курс.
Рейс Boeing 777-200ER (ER означает «extended range» — модификация для дальних перелётов) авиакомпании Asiana Airlines за номером 214 начался в Сеуле и длился более 10 часов. К западному побережью Соединённых Штатов авиалайнер прибыл в одиннадцать часов местного времени с минутами и, не считая получасовой задержки на старте, до того момента полёт проходил в штатном режиме. Дальнейшее вы видели: спуск, неожиданно большая потеря скорости и высоты, удар шасси и хвостовой части о волнолом, потеря управления. Лишь за полторы секунды до контакта с землёй экипаж принял решение отменить посадку и пойти на второй заход, но времени на манёвр не хватило. Самолёт протащило ещё полкилометра, развернуло кругом и приложило о землю. Утекшее топливо спровоцировало взрывы и пожар.
Как минимум двух человек прижало и травмировало сработавшими нештатно надувными трапами в салоне. Сдуть их можно, просто ткнув шилом, но у пассажиров ничего острого не оказалось: запрещено! Так что пришлось рубить пожарным топором.
То, что погибли всего два человека (из которых один, возможно, был в спешке задавлен пожарными, прибывшими на место уже спустя две минуты), конечно, чудо — но благодарить за это следует не столько судьбу, сколько инженеров, проектировавших «777-й». Статистика аварийности у него одна из лучших в гражданской авиации. С момента начала эксплуатации в 1995 году разбились только два таких самолёта (включая Asiana 214), и лишь в одном случае (опять-таки рейс 214) были жертвы на борту. Впрочем, нельзя забывать и о пассажирах, и о членах экипажа, проявивших настоящий героизм. Они выводили людей, выносили пострадавших на руках до последнего человека, даже когда фюзеляж уже был объят огнём. Тем хуже, что первое же подозрение пало на пилотов.
Отличная погода, никаких отклонений в работе бортового оборудования — всё говорит в пользу того, что Ли Кан Кук (непосредственно занимавшийся посадкой) по неопытности, а трое его коллег по невнимательности или отсутствию на месте (на борту четверо пилотов, и всем полагается контролировать спуск) прозевали падение скорости ниже допустимой отметки.
Версия эта появилась во многом благодаря Агентству по транспортной безопасности США (NTSB), необычно активно взявшемуся освещать ход расследования. Однако вчера, после допроса пилотов, её пришлось переписать. Из пилотской кабины ситуация выглядела следующим образом. Примерно за полторы минуты до удара о землю, на высоте 500 метров, командир корабля отключает автопилот и берёт управление в свои руки. Когда до земли остаётся полторы сотни метров, он замечает, что идёт медленней и ниже необходимого, а также со смещением от центра взлётно-посадочной полосы. Кан Кук включает так называемый автомат тяги, задача которого — привести горизонтальную скорость к норме (254 км/ч), а сам в это время пробует выровняться относительно ВПП.
