Павел Дмитриев - Еще не поздно, часть V. Время "собирать камни"
Но с другой стороны... Попросту говоря, предоставленный экземпляр поверг специалистов в настоящий шок: неожиданная по очертаниям, но при этом до мелочей проработанная форма кузова, неокрашенный пластмассовый бампер и накладки на дверях, "аэродинамические" фары сложной формы, красивый просторный салон, в котором каждая мелочь находилась "на своем месте", гнутые вклеенные в проемы стекла... Подобных неожиданностей в образце оказалось поразительно много. При этом нигде не чувствовалось влияния советского конструкторского опыта, ни малейшего следа от знакомых по ГАЗам и "Москвичам" деталей, тем более узлов. Наоборот, все, начиная от необычных шурупов и пластмассовых пистонов, и заканчивая двигателем, неизвестные самодельщики создали "с нуля".
Уже через пару часов у специалистов не оставалось сомнений: слово "самодельщики" нуждалось в кавычках, потому как уровень проработки технических нюансов конструкции не оставлял сомнений - кто-то не жалея ресурсов изготовил точную, на сколько это вообще возможно, копию новейшего зарубежного автомобиля. Дело в общем-то вполне обычное, и крайне интересное, поэтому инженеры НАМИ работали как в НИИЧАВО. К утру понедельника образец превратился в набор деталей, а список безответных вопросов размерами напоминал годовой бухгалтерский отчет.
На первый взгляд ничего запредельного. В двигателе использована тривиальная схема DOHC,*** только клапана регулируются не двойными гайками, а "размерными" шайбами-прокладками. Отлитый из чугуна блок цилиндров - примерно такой же, как на недавно показанном в Париже Fiat-124.**** Двигатель поперек, вместо цепи ГРМ стоит зубчатый ремень, оригинально, совсем как на перспективном Fiat-128. Карбюратора нет, вместо него впрыск. Очень перспективная технология, не зря ее коллеги с уфимского моторного завода уже лет пять пытаются приспособить на ГАЗ-21, без особого, впрочем успеха. Антиблокировочная система тормозов, пожалуй, еще действительно не использовалась на серийных моделях нигде в мире. Немцы только обещают через год-два,****** но еще надо посмотреть, если ли от этой премудрости какой-то толк на дороге.
Что еще необычного? Полный привод и высокий "внедорожный" клиренс? Избыточно и глупо для крупносерийной модели, но для на дорогах СССР более чем к месту. Трехточечные ремни безопасности, да еще с блокировкой замка зажигания, так что пока не пристегнешься - не заведешь? Вот это точно при копировании добавили от себя, по-советски, жестко. Капиталисты бы максимум лампочку какую-нибудь предусмотрели. Гидроусилитель рулевого управления? Алюминиевый радиатор? ШРУСы******* вместо полуосей? Так это все мелочи, широкому применению которых препятствует лишь высокая цена.
\*НАМИ - Научный АвтоМоторный Институт.\
\**"Заря" (выпущено 4 штуки) и "Старт" (около 130 штук) -- советские легковой автомобиль и микроавтобус, разработанные в середине 60-х годов на Северодонецкой авторемонтной базе. Имели шасси и агрегаты от ГАЗ-21 и стеклопластиковый корпус.\
\***У ГГ Toyota RAV4 с двигателем 3S-FE, который производился 1987-2002, серия S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году. В нем применена схема DOHC (два распредвала в головке цилиндров, в серийных двигателях используется с середины 60-х), и распределенный впрыск, дающий при 2-х литровом объеме и 128 л.с.\
\****Fiat-124 хорошо известен в СССР - он посужил прототипом "ВАЗ-2101".\
\*****В реальной истории работа над АБС начата в 1964 год компанией Teldix GmbH. В 1970 году Daimler-Benz торжественно объявил о создании первых работоспособных АБС.\
\******ШРУС - Шарнир Равных Угловых Скоростей, изобретён Рцеппой в 1927 году, в 60-х годах выпускался массово. В СССР применен на "Ниве" в 1975 году, приобретена лицензия у английской фирмы Харди-Спайсер.\
Однако собранные вместе, непривычные новинки давали картину неправдоподобного технического прорыва. Да и в деталях, если в них вникать глубже, начиналась настоящая фантастика. Взять хотя бы впрыск топлива в цилиндры. Он оказался многоточечным, с форсунками, подобных, наверно, не делали и для космических кораблей. Вдобавок к этому какой-то фокусник умудрился завязать их управление на настоящий портативный компьютер, который использовал для своей работы досель невиданный датчик кислорода на основе оксида циркония,* бесконтактное устройство для подсчета количества оборотов,** измеритель количества подаваемого воздуха с подогреваемыми платиновыми нитями и электронный термометр.
Чудеса технологии позволяли получать 130 л.с. с двух литров, то есть всего-то процентов на двадцать больше, чем на аналогичных по рабочему объему двигателях. Подобный авангардизм ради в общем-то незначительного прироста мощности не могла себе позволить ни одна из автомобилестроительных компаний мира.*** Да и по надежности удар заметный, хотя тут надо признать, счетчик километража показывал почти сотню тысяч километров пробега, и по внешнему виду агрегатов нельзя было сказать, что их часто ремонтировали.
Поиски чудо-конструкторов прояснили часть вопросов, а заодно добавили новых. Во-первых, оказалось что двигатель разработали в странном НИИ "Интел" Министерства Электронной Промышленности для использования в качестве автономного электрического генератора. Но откуда взялся прототип, и почему именно "Интелу", а не профильному НАМИ позволили "содрать" чудо враждебной техники, никто точно не знал, более того, ходили слухи что сам министр, Ефим Павлович Славский, после неудачной попытки покачать права в здании на "старой площади" советовал подобные вопросы никому и никогда не задавать.
Во-вторых, в МЭП не только смогли "как бы создать" двигатель, они еще и получили "добро" на строительство в Северодонецке мощного завода под крупносерийный выпуск с абсолютно невероятными планами под миллион агрегатов в год. Соответственно, заграничные станки и целые производственные линии закупались без промедления, в приоритетном порядке, да и сама стройка курировалась лично товарищем Вороновым, членом Президиума ЦК. Последнее не удивляло, перспективы двигателя были видны невооруженным глазом.
А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили. Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту "не вытягивали" нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надежной изоляцией, и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод Riken.**** Только с электроникой управления все более-менее сложилось, благо она у МЭПа своя. А вот остальное... Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба, дернулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам, видать с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом, но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул, и свалил проблему с больной головы на здоровую.
