Павел Дмитриев - Еще не поздно, часть V. Время "собирать камни"
Освободившиеся ресурсы должны были пойти на модернизацию многих тысяч Т-10, Т-62, Т-54, Т-55,** а так же проектирование принципиально нового танка "с чистого листа". Подробные инструкции были засекречены, но в общих чертах все было понятно: главным качеством стала модульность и возможность модернизации в будущие тридцать, а лучше - сорок лет, удобство и безопасность экипажа, а так же надежность, и низкая стоимость эксплуатации. Генералы, не привыкших щадить ни своих, ни чужих жизней, между строк читали приговор - новая военная доктрина не предусматривала массированных танковых прорывов, бронированная машина должна была стать чем-то вроде маневренного узла обороны. Атакующая инициатива однозначно и бесповоротно переходила к ракетчикам и авиаторам.
Однако спорить открыто с решением ЦК безумцев не нашлось. Поэтому кто-то винил в происходящем прошедшую арабо-израильскую войну, которую евреи выиграли по сути "в воздухе", а их далеко не самая технически совершенная бронетехника лишь довершила разгром врага. Другие кивали на ударные вертолеты AH-1 Cobra, уже успевшие зарекомендовать себя во Вьетнаме себя как танк-киллеры. Третьи - соотносили перемены с созданием в США высокомобильных ПТУР TOW, способных ударить бронированного монстра с расстояния в четыре километра даже сверху, и, соответственно, потерей смысла борьбы за минимальную, и сильно бронированную лобовую проекцию. Четвертые - вообще мотивировали все строительством новых железных дорог и модификацией старых, в связи с чем "прямо из ЦК" предельную массу нового танка обозначили в сорок пять тонн, или почти на десять тонн больше, чем ранее.
Всех деталей задания на перспективный танк Борис Березов, разумеется, не знал. Однако слухи по КБ ходили в изобилии. По большому секрету рассказывали про специальные защитные элементы со взрывчаткой внутри,*** муссировали полный отказ от механизма заряжания, упоминали модульную броню, разную для каждого боя, сменные башни, каждая под свои боевые задачи, жидкий порох**** который можно подавать в пушку перед выстрелом по трубкам, скорострельные пулеметы для сбивания на подлете ракет, и многое другое, вплоть до шагающих боевых роботов. Многое походило на фантастику, пессимист Изя Таль не раз советовал меньше обращать внимания на чепуху, придуманную комитетчиками специально "для легковерных шпионов".
\*Газотурбинный двигатель ГТД-350 был разработан в 1962 году в ОКБ-117 Ми-2.\
\**В реальной истории модернизация Т-55 продолжалась до 1985 года.\
\***Первые образцы динамической защиты разработаны в СССР в конце 1950-х годов НИИ Стали (Б. Войцеховский, Ленинская премия 1965 года). Однако производство по разным причинам задержалось до середины 80-х. В боевых условиях динамическая защита впервые использована на танках Израиля во время Ливанской войны 1982 г.\
\****Жидкие метательные вещества пытались применять многие, например в 1943 году в СССР испытывался 14.5мм пулемёт на керосине и азотной кислоте. В ФРГ в 70-е, 80-е, разрабатывали ЖМВ-пушку для танка "Леопард". Но результаты экспериментов до сих пор не слишком обнадеживающие.\
Тем не менее цели, поставленные перед отделом "N3241", первое время казались Борису более уместными в романах Ефремова, Стругацких или Казанцева. Шутка ли, полностью цифровое управление оборудованием всего танка? Двигатель, трансмиссия, привода вращения башни, механизм заряжания, стабилизатор орудия, даже противопожарное оборудование, все эти и многие другие системы "получили" по собственной ЭВМ чуть ли не по прямому указанию товарища Устинова.
Да что говорить, если в первый же рабочий день на новом месте, беглый просмотр документации зародил у Бориса изрядные сомнения в наличии разума у руководителей страны. "Отпустило" только когда улыбающийся Сруль выставил на стол перед старым другом миниатюрную интегральную схему, добавив:
- Это, Борь, и есть наша бортовая ЭВМ.
Фантастика на этом не закончилась. Еще необычнее выглядела удивительно детально проработанная, или, что куда более вероятно, просто "одолженная" у капиталистов документация на цифровую шину обмена данными. Всего одна пара тоненьких проводов, трансформаторная развязка, дифференциальный сигнал, передающийся самосинхронизирующимся манчестерским кодом. Кажется совершенно несерьезным, даже по-детски простым, но на такую конструкцию можно "навесить" последовательно до трех десятков ЭВМ или датчиков, и это все стабильно и предсказуемо работает в режиме реального времени!*
\*Крайне упрощенно описан стандарт ГОСТ Р 52070-2003, совпадающий с MIL-STD-1553B Минобороны США. Последний (но первый вариант, без "В") был опубликован в 1973 году, впервые применен на самолете F-16. В 21-ом веке он широко используется в гражданской технике, поэтому вполне мог оказаться на диске ноутбука Петра Воронова.\
Излишне говорить, что все элементы, нужные для подключения устройств к шине, сведены в специальную микросхему. Туда даже засунули защиту от высоковольтных наводок на быстродействующих двунаправленных стабилитронах. Таким образом вся ЭВМ, или, как тут принято говорить, управляющий контроллер, вполне умещалась в корпус размером в половину блока сигарет, и требовала электрической мощности как лампочка освещения, жалкие несколько десятков ватт.
Что это давало на практике? Вот взять к примеру установленный в Т-64А двигатель 5ТДФ. При всем старании, завод не успел довести до идеала технологию производства, и советские танкисты вынуждены расплачиваться за спешку смешным моторесурсом в 150 часов.* При этом на стендовых испытаниях тот же самый дизель легко "ходит" вдвое дольше. Но ничего не сделать - реальную эксплуатацию преследует два бича - перегрев и пылевой износ. И оба - целиком зависят от низкой квалификации бойцов или пренебрежением правилами эксплуатации. Не рассчитан бывший "немец"** на дураков, требует, арийская зараза, соблюдения инструкции.
\*В реальной истории довести моторесурс до 500 часов удалось только к 1976 году.\
\**По одной из версий двигатель 5ТДФ является развитием двухтактного турбопоршневого авиадвигателя Jumo 205 Юнкерса, созданного в начале 30-х годов. По другой - создавался на базе американских судовых и локомотивных дизелей Fairbanks Morse семейства 38d8-1/8.\
На уровне "лейтенантов" технические проблемы кажутся, на первый взгляд, пустыми придирками ученых перестраховщиков. Чего стоит, к примеру, разок залить воды "из-под крана", а не через специальный сульфофильтр? Все знают, от этого не пострадает ни "Волга", ни "ЗИЛок", ни старый добрый Т-55. Однако в результате дизель в тонну весом практически гарантированно уходит в капитальный ремонт из-за забитых накипью тонких каналов в районе камер сгорания. И попробуй потом докажи вину конкретного "Бека", "Гиви", "Ивана", или даже "Абрама", который, к тому же, успел отслужить "срочную", и работает на другом конце страны.
