Гарри Гаррисон - Туннель во времени
— Простите, что прерываю, — сказал Корнуоллис, — но я не вполне уверен, что понимаю, как все это действует. Я буду глубоко вам признателен, если вы постараетесь объяснить это так, чтобы я смог ухватить вашу мысль. Хоть я и в состоянии, как правило, находить дорогу в лабиринте мировой финансовой системы, должен признаться, что голова моя пухнет, как только я слышу об электронах и тому подобных вещах.
— Ерунда, Чарльз. Я тебе сорок раз объяснял, как действует эта чертова штука, — сравнительно мягко вмешался сэр Айсэмбард. — Давайте разбираться в делах более насущных.
— Пожалуйста, сначала разъяснение, если вы не против, — сказал сэр Уинтроп с оттенком благодарности в голосе. — Счастлив, что оказался не одинок в своем невежестве, а оно вызывает у меня некоторую озабоченность. Не сочтите за труд, Вашингтон.
Сэр Айсэмбард поник, ворча что-то по поводу возмутительной потери времени, и сделал безрассудно большой глоток своего напитка, так он был раздражен. Гас воспринял это как разрешение и начал объяснять.
— Теории, на основе которых сделано это предложение, весьма сложны, но нет никакой нужды в них углубляться, поскольку основные выводы уяснить очень легко. Представьте себе туннель в виде, если угодно, практически бесконечной, абсолютно твердой и непрерывной, без всяких сочленений, трубы. В трубе воздух, его давление такое же, как в среднем у поверхности земли, то есть что-то около пятнадцати фунтов на квадратный дюйм. Этот воздух нужен лишь для того, чтобы пассажирам в поездах было чем дышать; для пассажиров он имеет большое значение, но для конструкции туннеля — никакого. Эти несколько фунтов давления ничего не прибавляют к структурной способности стен туннеля противостоять колоссальному давлению океана снаружи, а с инженерной точки зрения они даже являются помехой, поскольку ограничивают, уменьшают скорость поездов. Уберите воздух — а это очень легко, — и поезда пойдут быстрее, да к тому же с меньшими затратами энергии.
— Но люди, сэр, наши пассажиры — они же должны дышать!
— И будут дышать, поскольку поезда буду герметичны и нормальное давление в них будет поддерживаться так же, как на высотных воздушных судах. Зато убрав воздух, мы сможем говорить о более высоких скоростях, чем любые из прежде доступных. Почему, собственно, наши поезда не могут делать восемьсот, девятьсот и даже тысячу миль в час?
— Таких скоростей не выдержат ни колеса, ни подшипники.
— Совершенно верно, сэр Уинтроп, но это-то и ведет нас дальше. Поезд вообще без колес. Такой поезд, в сущности, плавает в пространстве, поскольку мощные магниты, установленные на нем, отталкиваются от столь же мощных магнитов полотна. Все мы знаем, что один сильный магнит может удерживать другой в состоянии парения благодаря полю отталкивания; именно так наш поезд будет двигаться в вакуумированном туннеле. Но что обеспечит поступательное движение поезда? Здесь сэр Айсэмбард дает гениальный ответ. Поезд будет перемещаться посредством двигателя линейной тяги. Я не стану подробно объяснять это сложное изобретение, достаточно сказать, что здесь мы имеем дело как бы с вывернутым наизнанку электромотором, одна часть которого устанавливается на поезде, а другая растянута по всей длине туннеля, причем между этими двумя частями не требуется никакого механического взаимодействия. Вдобавок значительная часть ускорения поезда будет вызываться процессом его скатывания с края континентального шельфа на три мили вниз, на абиссальную равнину океанического дна. Итак, джентльмены, вы имеете герметичный поезд в вакуумированной трубе, парящий посреди нее, ничего, даже молекул воздуха, не касаясь; он начинает движение благодаря гравитации, а продолжает — благодаря электричеству. Это тип движения, столь же современный, сколь и концепция самого туннеля.
С облегченными вздохами финансисты принялись задавать вопросы, стараясь прояснить для себя некоторые детали, так что когда Гас продолжил, маленькая аудитория слушала его внимательно и понимающе.
— Как было показано, у нас есть теперь и определившийся тип движения, который будет применяться в туннеле, и технология, с помощью которой будет осуществляться прокладка. Перед тем как начнутся детальные обследования дна и собственно строительство, осталось сделать последний шаг — определить маршрут, по которому пойдет туннель. Поскольку ложе океана имеет сложное строение, к этому вопросу надлежит подойти с величайшей осторожностью, ведь дно Атлантики — не песчаная лагуна, которую можно проскочить по прямой. Нельзя! Мы имеем здесь разнообразный ландшафт, более сложный и изрезанный, нежели любой из известных нам на суше. Есть, конечно, абиссальные равнины, формирующие дно, они лежат в среднем на глубинах около шестнадцати тысяч футов под поверхностью океана, но во внимание следует принимать и другие характеристики. Посредине океана проходит Среднеатлантический хребет, грандиозная горная цепь, которая в действительности является двойной. Между двумя рядами гор, как ущелье, лежит рифтовая долина. Горные цепи и рифтовую долину под прямым углом пересекают мощные каньоны, называемые зонами разлома; они напоминают морщины на шкуре Земли. Нас касаются также такие неприятности, как каньоны, — например, Срединный каньон, напоминающий русло подводной реки, а также подводные горы, острова и желоба, то есть чудовищной глубины впадины, такие, как вот эта, здесь на карте, глубиной более пяти миль. Есть и другие факторы, которые нужно учитывать: подводные землетрясения и вулканы, очаги которых в основном сосредоточены в определенных районах, высокая температура дна в окрестностях рифтовой долины, а также тот факт, что дно здесь находится в движении в связи с дрейфом материков, разносящим их в разные стороны примерно на два дюйма в год. Можно подозревать, и геологи это подозрение подтверждают, что в рифтовой долине поднимается вещество из глубины Земли, раздвигая ее края с этой постоянной скоростью. Все это — проблемы, джентльмены, но ни одна из этих проблем не является неразрешимой. Вы можете заметить, что предполагаемый маршрут, он нанесен на карту, обходит эти бесчисленные препятствия. Если мы начнем отсюда, от Отметки 200 на краю континентального шельфа, наш туннель пойдет, грубо говоря, на северо-северо-запад, вдоль разлома, который мы зовем 41-Джи. Он соединяет отроги Среднеатлантического хребта с продолжающим его хребтом Рейкьянес, расположенным к югу от Исландии. Таким образом, мы избегаем рискованного движения поперек рифтовой долины, которая до этих мест не доходит. Теперь далее на запад, мы покидаем зону разлома и поворачиваем на юг, идем по краю Срединного каньона и огибаем высоты подводной горы Милн, пока не достигаем Сомской абиссальной равнины. В этой точке туннель поворачивает почти строго на север, чтобы подняться на возвышенность Лаврентия и соединиться с туннелем, уже проложенным на шельфе до станции Грэнд-бэнкс. Нужно сказать теперь, что этот маршрут имеет несколько недостатков.
