Андрей Колганов - Жернова истории
Юзеф Станиславович глядел мне прямо в глаза и был непроницаемо серьезен.
– Вы можете столкнуться и с другого рода опасностями. Берлин превратился в одно из гнезд белогвардейской эмиграции. РОВС проявляет большую активность, и от этих подлецов можно ждать каких угодно гадостей, вплоть до актов прямого террора против наших представителей. Но и помимо РОВСа там хватает всякого отребья, которое зарабатывает на мелких провокациях и по-всякому гадит исподтишка. Так что осторожность и еще раз осторожность!
Ободренный этим напутствием, покидаю здание Реввоенсовета, чтобы подготовиться к командировке.
На следующий день Котовский появился у нас в наркомате. За полдня он, как еще не существующий в этой реальности тяжелый танк прорыва, снес все бюрократические препоны, и у меня на руках оказалась копия приказа о моем откомандировании в Германию вместе с командировочным удостоверением. Однако, прежде чем получить эти документы, пришлось вынести довольно неприятный разговор с Варлаамом Александровичем Аванесовым, заместителем Красина. Перед напором Григория Ивановича он устоять не смог, но не преминул сделать мне форменный выговор, лишь слегка скрытый за его неизменно вежливыми оборотами речи:
– Виктор Валентинович, дорогой, я полагал, что вы, с вашим опытом работы, уже давно усвоили необходимые правила ведения дел. Не ожидал от вас, право слово! Ну хорошо, положим, в ОГПУ вас вызвали, этому ведомству не принято отказывать. Однако же доложиться о предмете разговора вам все же следовало бы…
– Не подлежит разглашению! – резко обрываю его излияния.
Варлаам Александрович пристально глядит на меня своим чуть ироничным и слегка надменным взором сквозь овальные стекла пенсне, но так и не произносит ничего в ответ на мою не слишком почтительную реплику. Сам работавший в ЧК, он, разумеется, вполне допускает, что ОГПУ может сильно не одобрять болтовню о делах, происходящих в стенах этого учреждения. Однако Аванесов вновь возвращается к вопросу о субординации: – Голубчик, вот уж о командировке по делам военного ведомства вы могли бы предупредить меня заранее, а не ставить своего начальника перед свершившимися фактами.
Решаю не идти дальше на обострение и стараюсь ответить с максимальной вежливостью:
– Варлаам Александрович, для меня самого предложение Реввоенсовета было полной неожиданностью. И при этом приходится ехать вдогонку уже отбывшей в Берлин комиссии, поэтому и оформление получается такое сверхсрочное. Как тут предупредишь заранее!
– Нет уж, Виктор Валентинович, так дела все же не делаются! – ворчит Аванесов, не найдя, что возразить по существу. – Не следует вам стремиться поставить себя в исключительное положение. Вы ведь из-за своих амбиций и в АРКОСе не сработались. Нет-нет, так нельзя! Постарайтесь уж впредь такие обстоятельства исключить. Иначе нам будет трудно с вами работать вместе. Да-да, весьма и весьма трудно!
Со вздохом праведника перед лицом нераскаявшегося грешника он протягивает мне мои бумаги:
– Ступайте уж! Если бы сам Уншлихт так не нажимал… – Далее Варлаам Александрович свою мысль не развивает и, не подав на прощанье руки, демонстративно смотрит в окно. Однако мне ведь ничто не мешает быть вежливым?
– До свидания, – коротко киваю так и не повернувшемуся в мою сторону заместителю наркома и покидаю его кабинет.
К концу второго дня к командировочным документам прибавилась виза германского посольства, билет на самолет и разрешение на ввоз оружия, выданное ОГПУ. Заграничный паспорт у меня и так был. Я не только успел получить положенные мне командировочные и суточные, но и оформленный через Спотэкзак аванс на «осуществление закупок товарных образцов», который уполномоченный РВС в наркомате сам занес мне в кабинет. Теперь я уже запомнил его фамилию – это был тот самый Борис Гольдберг, возглавлявший Особый отдел заграничных военных заготовлений в Наркомвоенморе.
Но для того чтобы покончить с оформлением командировки, пришлось провести еще одну, на этот раз совершенно бессмысленную беседу. Секретарь парткома наркомата решил дать мне политическое наставление перед заграничной поездкой. Когда по его просьбе я заглянул к нему в кабинет, он разразился примитивной лекцией о международном положении. Послушав несколько минут, не выдерживаю и замечаю:
– Полагаю, что смогу прочесть подобную лекцию ничуть не хуже вас, а вернее, что и лучше. Вы сами-то хоть раз за границей бывали?
– Виктор Валентинович! – вспыхивает секретарь. – При чем тут это? Мой долг – напомнить вам о большевистской выдержке и принципиальности, особенно в трудных условиях враждебного окружения за границей!
– Считайте, что напомнили. – С этими словами поворачиваюсь и лишаю его своего общества.
Пока шло оформление документов, я попытался разузнать побольше о полетах в Кенигсберг. Это оказалось не столь сложно – выяснилось, что я буду иметь дело с нашим собственным, наркомвнешторговским детищем. Рейсы в Кенигсберг с Ходынского поля совершало смешанное немецко-русское летное общество «Дерулюфт» (где Наркомвнешторг владел 50 процентами капитала), созданное еще 24 ноября 1921 года. Техническая база совместного предприятия располагалась на аэродроме Девау в пригороде Кенигсберга – там недавно были возведены два больших ангара и расширена мастерская для обслуживания аэропланов. Самолеты авиакомпании с советскими регистрационными номерами с RR1 по RR10 – Российская Республика – принадлежали Советскому правительству и были переданы компании в счет погашения нашего ежегодного взноса.
По расписанию полет занимал восемь часов сорок пять минут. Лететь мне предстояло на одной из первых послевоенных разработок голландской компании Fokker – модели Fokker F-III. Эта машина была рассчитана на дальность полета 600 километров, поэтому лететь приходилось с промежуточной посадкой в Смоленске и Каунасе (можно было бы делать посадку только в Смоленске, но Литва не разрешила беспосадочного полета над ее территорией). Меня уверили, что полеты организованы с немецкой педантичностью: трасса обеспечена регулярными метеорологическими наблюдениями, навигационное оборудование содержится в порядке, пилоты обладают хорошей квалификацией.
Собрав вещи в свой английский саквояж, я был готов к вылету.
Глава 22
Летайте аэропланами «Дерулюфта»!
Утром в пятницу, 8 августа, на Ходынский аэродром я направился на извозчике (с которым уговорился с вечера), потому что в такую рань трамваи только начинали выезжать из депо. Да и в любом случае ехать с пересадкой на трамвае да еще самому тащиться с саквояжем от Петровского путевого дворца до Ходынского поля мне не улыбалось. Улицы в это время были еще пустынны, лишь отдельные дворники, молочники и прочий рано встающий люд изредка попадались нам по пути.
На летном поле зеленела трава, высоко в небе плыли легкие белые облачка, воздух был чистый, не насыщенный городской пылью, и дышалось легко. То со стороны Пресни, то со стороны Петровского парка доносился стрекот моторов аэропланов – взлетавших или заходивших на посадку. А в дальнем конце летного поля на травке идиллически паслись едва различимые коровки и козочки.
На поле линейкой выстроились аэропланы. Да, в прошлой жизни мне таких видеть не доводилось. Авро, Ансальдо, Ньюпоры, Де Хэвиленды – поставки доблестных союзников по империалистической войне и трофеи той же, да еще и Гражданской войны. Недавно закупленные самолеты – с полдюжины пятиместных Юнкерсов F-13 «Добролета», собиравшихся по лицензии неподалеку, в Филях, – были в явном меньшинстве. Среди этих иностранцев было несколько наших Р-1 (в девичестве – De Havilland D. H.9A), выпускавшихся велосипедным заводом «Дукс», да одиночкой затесался проходящий здесь испытания АНТ-2, который мог гордиться тем, что целиком изготовлен из алюминия.
К счастью, отправлявшееся в Кенигсберг воздушное судно, выкаченное у меня на глазах из деревянного ангара, было новенькой машиной и выгодно отличалось от разношерстной коллекции ветеранов, из коих некоторые непонятно почему не разваливались прямо на стоянке. Во всяком случае, узлы и детали, примотанные друг к другу проволокой, а то и шпагатом, были для них не редкостью, и уж большинство аэропланов пестрело разнообразными заплатками.
Пока маленькая кучка пассажиров собиралась неподалеку от нашего воздушного извозчика, я успел внимательно осмотреть самолет. Fokker F-III был монопланом с одним двигателем и имел расположенное сверху фюзеляжа довольно толстое крыло. Нос был тупым, как будто обрубленным, и на нем был закреплен двухлопастный винт. Одноместная кабина пилота была устроена таким образом, что, по моему мнению, обзор из нее оказался до крайности затруднен. Фактически это был расположенный между двигателем и крылом открытый люк, из которого торчала голова пилота, – но даже для того, чтобы пилот мог высунуть голову, в передней кромке крыла пришлось сделать выемку. Было такое впечатление, что из кабины можно было смотреть только вверх и по сторонам. И как пилот при таком обзоре может взлетать и уж тем более – садиться? Разве что высовывая голову как можно дальше вбок… В общем, довольно типичный продукт своей эпохи. Полет на таком агрегате не внушал мне большого оптимизма.
