Небо в кармане 5 (СИ) - Малыгин Владимир
Выглядываю из-за борта и машу рукой шофёру. Мол, свободен. Грузовичок рыкает, обдаёт нас снежным крошевом из-под колёс, окутывается облаком выхлопа и уезжает.
А я уже самолёт осматриваю. Вот так, издалека, чтобы окинуть его быстрым взглядом, составить предварительное впечатление о готовности к полёту. Увиденное радует.
Пока Второв отряхивается сам и сбивает снежную крошку с меня — ох, и задам я шофёру по возвращении, тьфу-тьфу три раза через левое плечо. Нельзя загадывать! В общем, пока стряхиваем с себя снег, я любуюсь своим аппаратом. Двукрылая учебная машина, за основу взята Поликарповская разработка, почему-то получилась удивительно похожей на У-2. Прямо один в один. Ещё бы, конструкцию этого аппарата я досконально изучил в своё время. И создать здесь нечто подобное почти никакого труда не составило при таких-то возможностях станочного парка Путиловского завода и неограниченного доступа к необходимым материалам. И с привлечением квалифицированных мастеров, что тоже немаловажно.
Даже движок удалось сделать. Бензиновый, автомобильный. Фиатовский, четырёх цилиндровый. Посчитал что он полностью подойдёт для всех моих самолётов с кое-какими доработками, ну и для будущих задумок в особенности. Каких? А не нравятся мне здешние автомобили. Ретро какое-то. Вот и задумал я что-то более современное создать, даже один разваленный заводик на окраине Петербурга под эту задумку приобрёл. А тут как раз Второв подвернулся, вот я и подумал, а почему бы не использовать его в этих целях? Тем более, он и сам рвался в бой, за славой и популярностью. Ну и за деньгами, само собой, тоже.
В общем, Густав Тринклер, светлая голова, сконструировал нам новый мотор. Под моим чутким руководством, само собой. Очень он удивлялся, откуда у меня в голове берётся столько оригинальных и прогрессивных решений? Ну и дальше пусть удивляется. Но за подсказки мои хватается мёртвой хваткой. То-то.
От оригинала новый мотор несильно отличается, если только материалами и немного навесным оборудованием, но мне полного соответствия и не нужно было. Лишь бы моя новая разработка летала и, по возможности, летала очень хорошо. Так и вышло, как планировал.
Правда, признаюсь честно, на первых моделях приходилось использовать немецкие моторы, которые нам с московского завода Лесснера исправно поставлял господин Луцкий.
Потом год непрерывного совершенствования и вот он, новый самолёт. Правда, уже не совсем новый, ведь курсантов первого выпуска под конец обучения натаскивали именно на этой машине…
— Филипп Иванович, готов самолёт? — подхожу к своему технику.
— Так точно, ваше благородие, — пытается тот выполнить что-то похожее на строевую стойку.
Только получается это у него с трудом. Зима на исходе, но ещё холодно, и одежда у всех на аэродроме соответствующая температуре. Это не то что мы, лётчики. Технический состав в классах не сидит, он большую часть рабочего времени на открытом воздухе проводит и с железками возится.
— Заправка? — уточнить не помешает.
— Под пробку, — тут же откликается Иваныч и машет кому-то рукой. Смотрю в сторону. От ангара бежит механик, помощник Иваныча с канистрами в обеих руках. — С собой возьмите, ваше благородие. Дозаправитесь там.
И поясняет:
— Не успели загрузить. Сейчас мы их в багажный отсек поставим.
Есть у нас таковой. Небольшой, как раз для подобной мелочёвки. Но пара канистр свободно помещается, и место ещё остаётся. Есть и инструмент — набор ключей, домкрат, большая жестяная воронка. Последняя как раз для заливки бензина в бак.
Помогаем вдвоём с Иванычем посадить Второва в пассажирскую кабину. На этот раз не в переднюю, замёрзнет он там в такой одёжке. Посадили в заднюю, там отбор от движка идёт, всё теплее на высоте будет. Ну а я в передней как раз и полечу.
Пристегнули пассажира, проконтролировали, закрылся ли замок. А то бывали уже прецеденты, когда замок вроде бы как защелкивался, а потом в полёте при выполнении фигур под нагрузкой открывался. Хорошо, что обошлось без последствий, но после того случая перед вылетом все замки положено проверять на закрытие.
Залез на своё место, осмотрел приборы, проверил тумблеры и начал готовиться к запуску и полёту. Карту в целлулоидном планшете с нанесённым наскоро маршрутом на колено пристегнул, карандаш простой на правую горизонтальную панель приспособил. Есть там подходящее местечко, откуда его никакими перегрузками не сдвинешь. Как в креплениях лежит.
Запустились. Мотор остыть не успел, схватился сразу, затарахтел ровно. Иваныч тянуть не стал, сразу колодки из-под колёс выдернул и в сторону их потащил. Ну и правильно сделал, нам лишнее время на земле терять не стоит, у нас топлива в обрез. Поднял руку, запросил руление. Техник отмашку дал, я и поддал газку.
Самолёт хвост приподнял, после тёплого ангара на воздухе лыжи успели примёрзнуть к снегу, но слегка газанул, и он рывком стронулся, пошуршал вперёд. Чем дальше, тем легче скользили лыжи, на ходу очищаясь от намёрзшей корки снега.
Радио нет, разрешения на взлёт спрашивать не у кого, поэтому докатился до взлётно-посадочной полосы, развернулся носом на юг и вывел обороты мотора на максимальный режим. Тормоза сразу отпустил, они тут лишь на рулении работают, на оборотах чуть больше малого газа лыжи всё равно будут скользить.
Взлетел. Воздух морозный, плотный, самолёт, словно зверь, вперёд рвётся. Сразу после взлёта взял курс на Новгород и приступил к набору высоты. Дальше тысячи метров не полез, смысла нет, так на этой высоте дальше и пойдём. Прибрал обороты, оттримеровал самолёт и только теперь оглянулся назад. Нужно же убедиться, что с пассажиром всё в порядке?
Второв руку в рукавице вверх поднял, большой палец в сторону оттопырил, чую, что улыбается. Доволен, что скоро в Москве будем. Ну, скоро не скоро, а почти пять часов терпеть придётся.
Над Гатчиной погода хорошая, небо чистое, ни облачка над нами. А уж видимость вообще отличная. Если бы не морозная дымка по горизонту, то после набора столичные дымы бы увидели, а так только пелена расплывается в той стороне. Николай Александрович уверял, что и в Москве погода стоит хорошая, которую неделю солнце светит, снега давно не падало. Ну и славно…
К исходу пятого часа даже я замёрз. Всё-таки сидеть почти без движения в такой мороз, а на высоте каждая тысяча метров даёт минус шесть с половиной градусов к температуре у земли, очень тяжко. Промерзаешь насквозь, и даже обдув тёплым воздухом практически не спасает. Выдувает встречным потоком напрочь всё тепло. Это во второй кабине более или менее терпимо, она там хоть как-то закрыта.
Чтобы не замёрзнуть, приходилось всю дорогу активно шевелить руками и ногами, и это хоть как-то помогало. Давил на педали, чтобы мышцы работали под нагрузкой, самолёт вилял хвостом, пассажир мой орал что-то неразборчивое, а я даже не оглядывался, пусть терпит.
Зато когда начали снижаться, потепление сразу почувствовали. Пусть на ерунду, но и несколько градусов в нашем положении уже хорошо. Нет, всё-таки подобные расстояния зимой, да без промежуточных посадок, без горячего чая и отдыха, серьёзное испытание для организма. Каким бы закалённым он не был. Да мы ещё и торопились поскорее до места добраться.
Ну а раз торопились, то и набегающий поток обдувал нас сильнее, и мороз, соответственно, был крепче. Ведь основная причина, из-за которой в основном и гнали — садиться абы куда в темноте никак нельзя было. Никто нас в Москве с распростёртыми объятиями не ждал, посадочную полосу не готовил и не подсвечивал…
Вопроса, куда именно сажать аппарат, у меня не было. Есть уже опробованное место, так им и воспользуюсь. Тем более, оно наше, мы эту землю выкупили. И идти недалеко нужно будет, купленные нами павильоны всего-то в нескольких десятках шагов окажутся.
На последних каплях горючего иду вниз, и мотор глохнет метрах в трёхстах от намеченной точки выравнивания. Слышу из-за спины сдавленное оханье. Значит, не околел ещё мой пассажир, живой. Из-за отсутствия тяги вынужден садиться чуть раньше, но поверхность под нами ровная, ям, а тем более, оврагов нет, поэтому сажусь смело.
