Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ) - Номен Квинтус
— Интересное предложение, но на машине больше восьмидесяти стрингеров и каждый такой стык вес увеличит уже килограммов на сорок? Если машину поделить на десяток секций, то в сумме почти полтонны наберется…
— Ну… да. Но если другим способом быстро увеличить выпуск машин не получается, то не лучше ли делать машины чуть похуже, но в достаточном количестве чем… чем делать их втрое меньше плана?
— Лучше делать машины не похуже, но общая идея выглядит интересно. В конце концов Гуревич вообще ваш истребитель пополам поделил… Раз вы инициативу проявили, то займитесь ее проработкой. Вам выпишут командировку на… на старое место работы, разберитесь, что там ваши бывшие коллеги придумали такого, что прочностные характеристики фюзеляжа на месте стыковки сохраняются… или не сохраняются. И насколько не сохраняются: я после летучки свяжусь с товарищем Шахуриным, он командировку согласует. Что лицо у вас такое кислое? Разругались с коллегами перед переводом к нам?
— Нет, не разругался… у меня жене рожать где-то через неделю, а если я зарплату вовремя…
— Надо было раньше говорить: жена рожает — это очень важно. Но мы специально выделим матпомощь от профсоюза, и даже сиделку подыщем на первое время. Так что в командировку отправляйтесь со спокойным сердцем…
Однако командировка в Москву для этого инженера получилась неожиданно короткой: бывшие коллеги с радостью встретили старого (хотя и очень молодого) товарища, в проблему вникли… Сообщили, что методику расчета стыка им составил «сам Мстислав Всеволодович», быстренько с помощью этой методики просчитали параметры стыков «большого фюзеляжа» и пришли к однозначному выводу: «не выйдет». Потому что в МиГе это стык работал «на сжатие», а в Петляковской машине большая их часть получится «на растяжение». И Владимир Михайлович, получив такой ответ, лично отправился в Москву…
Попутно (и вообще-то против своей води) ему пришлось доложить «лично товарищу Сталину» о причинах «гарантированного срыва планов» — но этот доклад имел довольно серьезные последствия. В принципе, для Казанского завода (и лично для товарища Петлякова) позитивные: какие восстанавливаемые города или заводы остались без оконного стекла, Владимира Михайловича вообще не интересовало — зато, хотя план и был сорван, появились веские основания считать, что на выпуск десяти машин в месяц завод все же следующей весной выйти сможет.
А в «частной беседе» с Мстиславом Всеволодовичем Келдышем он договорился о том, что из института Келдыша в Казань приедет, хотя и не очень надолго, группа математиков, которые постараются найти решение очень непростой проблемы секционной сборки самолетов. То есть все же нее Пе-10, с этой машиной все было в общем-то понятно — но КБ усиленно занималось проработкой следующего проекта: в КБ товарища Климова шла усиленная разработка турбовинтового двигателя на пять тысяч лошадиных сил. Лишь немного более мощный, чем используемый на Пе-10 бензиновый Рыбинского завода, но с ожидаемым весом в полторы тонны вместо трех с лишним. А это и более шести тонн экономии веса всей машины, и крыло можно было сделать «попроще и полегче». А главное — все же «лишних» четыре тысячи сил на взлете позволяют грузоподъемность самолета прилично увеличить — а, следовательно, больше топлива взять. А если учесть, что двигатель и топлива должен потреблять почти на четверть меньше поршневого…
Вообще-то турбовинтовыми моторами занималось довольно много конструкторов. И первым придумать работоспособный двигатель сумел Павел Соловьев. А попробуй тут не суметь, если товарищ Мясищев буквально стоит за спиной и палкой лупит за мельчайшую задержку в работе. Правда получившийся мотор никого из конструкторов особо не впечатлил, и не из-за технических характеристик, а из-за крайне низкой надежности. Очень сильно «дефорсированный» вариант мотора (всего-то в триста «лошадок») заинтересовал лишь товарища Камова: все же триста лошадей на двести пятьдесят килограммов — это было вполне прилично, а на «половинной» мощности мотор выдерживал (причем все четыре опытных мотора выдержали без малейших замечаний) и пятьсот часов непрерывной работы. Сейчас эти же двигатели были поставлены на ресурсные испытания по части гарантированных циклов работы — но уже достигнутые значения были весьма интересны и два опытных двигателя были уже переданы в КБ Камову. Он попросил еще два: у них в КБ шел «напряженный спор по выбору оптимальной конструкции», и — после разрешения от Шахурина — они принялись строить два принципиально разных вертолета. Одномоторных, но иметь «запасные моторы» оба крайне желали.
Но результаты их работ ожидались (в соответствии с планами все же) не очень скоро, а вот изготовить требуемое товарищу Сталину количество самолетов к параду было суровой необходимостью. А если стране что-то очень нужно, то оно, как правило, появляется. Рано или поздно появляется — а в сорок шестом году оно, это нужное, появилось даже «досрочно»: к седьмому ноября для демонстрации во время воздушной части парада было изготовлено не пятьдесят, а почти в полтора раза больше реактивных истребителей МиГ-15. Изготовлено, облетано, даже «передано в строевые части» — то есть на аэродроме ЛИИ успели подготовить для каждого самолета умеющего на этом самолете летать пилота. И все было счастливы — пока утром седьмого воздушный парад из-за паршивой погоды не был отменен.
Откровенно говоря, отмене воздушного парада обрадовались почти все авиаконструктора, кроме, разве что, Микояна: Артем Иванович надеялся, что «товарищ Сталин обратит внимание на созданный под его руководством истребитель». Очень надеялся, ведь ему почему-то резко сократили «список доступных благ», а брат на просьбы о помощи лишь недовольно морщился и ничего не делал. То есть один раз попытался что-то сделать — это когда Артема Ивановича исключили из Совета Главных конструкторов — а после этого лишь говорил «занимайся своими делами и не приставай». Конечно, Артем Иванович брата все же дожал, и тот пояснил свое поведение:
— Иосиф Виссарионович сказал, что — всего лишь директор КБ, должность у тебя такая.
— Горбунов тоже директор!
— Владимир Петрович официально числится директором ОКБ и заместителем Главного конструктора, а ты — просто директор! Так что сиди на этой должности молча, пока товарищ Сталин не решил, что ты слишком уж много о себе мнишь. Ты думаешь, он не знает, что МиГи — это машины Поликарпова? Прекрасно знает, а КБ ваше вообще не разогнал потому что Михаил Иосифович — в отличие от тебя — в состоянии самолет разработать. Пусть на чужой основе, но все же…
— Мы и сами…
— Товарищ Гуревич сам. Все, я больше к Сталину за тебя просить не пойду.
Пожалуй, больше всех отмене воздушного парада радовался Владимир Михайлович Мясищев: его новый самолет уже летал, но вот выпускать его в полет над городом Мясищев считал очень опасным делом. Потому что новый бомбардировщик вообще под другой двигатель проектировался, и с двумя моторами ВК-1 он летал… неважно. То есть летал, и в ЛИИ испытатели машиной были довольны — однако у двигателей был серьезный недостаток: периодически лопасть горячей турбины отрывалась и куда она при этом может попасть, никто предсказать не мог. Понятно, что лопасть и на турбине в истребителе оторваться вполне даже могла, у МиГ-15 точно такой же двигатель ставился. Поэтому Владимир Михайлович был вообще против пролета реактивных машин над городом — и, похоже, небеса снизошли к его молитвам. Очень вовремя снизошли: на следующий день, когда МиГи разлетались по военным аэродромам, у одного мотор развалился. Летчик спасся, а самолет свалился в лес и никого не убил — но «звоночек прозвенел»…
Звоночек прозвенел очень громко: понятно, что товарищу Сталину об аварии немедленно доложили — и тот очень хорошо представил, что случилось бы, если самолет упал бы в городе. Ну а дальше все пошло «по традиционному сценарию»: товарищу Шахурину было «поставлено на вид», тот сделал соответствующий втык товарищу Климову, от Климова крепко досталось сотрудникам ОТК…
