Ники Лауда - Моя судьба
Ferrari и BRM — вот это разница! Журналист Хельмут Цвикль сказал, что это как NASA и клуб любителей воздушных змеев.
Конечно же, я хотел в Ferrari и уйти из BRM, которым, однако, целиком и полностью принадлежал еще на два года. У меня было три внутренних предлога для того, чтобы нарушить контракт той осенью:
Луис Стенли задерживал выплату положенного мне гонорара. Было известно, что любые платежи в BRM проходили с большим скрипом.
Во-вторых, из любого договора можно себя выкупить, если заплатишь. А Феррари был готов предоставить деньги на уплату неустойки.
В третьих, вся команда BRM настолько пала духом и не имела ни малейшего представления, что делать дальше с технической точки зрения, что стало ясно, что закат не за горами.
Конечно же, Стенли на меня обиделся и это не удивительно. Его команда вскоре исчезла вместе со всеми воспоминаниями о героических 60-х. Сам же он еще периодически появлялся на людях, и после моей аварии на Нюрбургринге в 1976 году предложил прислать лучшего английского хирурга. Позже в Лондоне я имел возможность лично поблагодарить его за это. Так что и сегодня он остается у меня в памяти настоящим джентльменом. В этом он был лучше, чем в шефстве над командой.
Глава 3
Феррари
Джон Сертиз стал чемпионом мира на Ferrari в 1964 году. После этого Ferrari выигрывала в среднем одну гонку за сезон, и в 1973 году команда была совершенно в загоне. Жаки Икс и Артуро Мерцарио безнадежно отставали. А после того, как Икс в Сильверстоуне, вскоре после середины сезона, квалифицировался 19-м, гонки посещались только от случая к случаю.
Ответственным за катастрофу техники стал Коломбо, и в середине сезона из «Сибири» был обратно призван гениальный Мауро Форгьери. Почему Форгьери был в опале, я не знаю, во всяком случае, он получил новый шанс. Коломбо разрабатывал машину Икса, а Форгьери занимался автомобилем Мерцарио. Внешне, как обычно, во всем обвинялись пилоты.
Еще осенью 1973 годя меня привезли в Италию и представили Энцо Феррари. Я проехал пару кругов по тестовой трассе Фиорано, после чего должен был высказать свое мнение «старику». Тогда я еще не говорил по-итальянски, и сын Феррари, Пьеро Ларди, был переводчиком. Пьеро был внебрачным ребенком, и поэтому не мог зваться Феррари. Старик свято хранил память о своем «легитимном» сыне Дино, который умер в 1956 году в возрасте 24-х лет от лейкемии. Только в восьмидесятые годы Пьеро был признан «полноценным» сыном и смог сменить имя на Феррари. Показательным для точки зрения Энцо Феррари было предложение, которое он сам привел в своей книге: «Любовь между мужчиной и женщиной слишком перегружена сексуальными желаниями, а единственная великая и глубокая любовь, которая возможна в мире, это — любовь отца к своему сыну».
Вернемся к осени 1973 года. «Что ты думаешь о машине», — спросил Феррари, который со всеми своими гонщиками был «на ты». «Дрянь», — сказал я. Но Ларди сразу меня прервал: «Такого говорить нельзя».
«Как это нельзя?» Автомобиль обладал до смешного недостаточной поворачиваемостью, не позволял зайти ни в один поворот, на нем просто невозможно было ехать. «Нет», — ответил Пьеро, — «этого нельзя переводить».
Так что я сказал, что автомобиль плохо держит дорогу, обладает излишней недостаточной поворачиваемостью, нужно переделать переднюю часть.
Феррари — Форгьери: «Сколько тебе нужно, чтобы внести изменения, необходимые в представлении Лауды?»
«Одну неделю».
Феррари — Лауде: «Если через неделю ты не будешь быстрее на секунду, вылетишь из команды».
К этому моменту Форгьери уже очень далеко продвинулся в своей работе над новой передней подвеской с низким центром крена,[9] я знал об этом и поэтому не был слишком шокирован. Но я понимал, на какую мозоль наступил: не автомобили Ferrari проиграли сезон, а лишь гонщики Икс и Мерцарио, машины, в любом случае, были великолепны. Сказать Энцо Феррари, что его машины плохи — этого в системе предусмотрено не было.
В ту неделю я сидел у Форгьери круглосуточно «за спиной», и, действительно, новая передняя ось была настолько лучше, что я легко спас свою шкуру — в первый, но далеко не в последний раз в Ferrari.
Один из сотрудников сказал об Энцо Феррари: «Он — жизнь, он — знамя, он — фабрика». В 70-е годы это было совершенно справедливо, даже в 80-е. Это выражает пафос, всегда бывший не только частью легенды Ferrari, но и ее реальностью.
Когда я в 1973 году познакомился с Феррари, ему было 75 лет, и он не выглядел моложе. Он мог держаться с большим достоинством, а в узком кругу был менее впечатляющ. У него была пара странных привычек, он чесался в самых невероятных местах и отплевывался по нескольку минут, с полной самоотверженностью, в свой гигантский платок, который в полностью развернутом виде был размером со знамя. Умственно он был еще вполне в себе, его формулировки были шутливыми и умными. Несмотря на все собачье почитание, в центре которого находился, он обладал тонкой самоиронией. Один журналист спросил, как он, Энцо Феррари, видит себя со стороны.
«Если я утром смотрю в зеркало, то сам себя не понимаю». Благосклонно он предложил и другую интерпретацию — что не все вещи в жизни можно постичь. Это, конечно, замечательно.
Даже неэтичный, но довольно актуальный в Италии вопрос, что случится с фирмой после его смерти, привел к величественному ответу: «Я не беспокоюсь о том, что будет после меня».
Несмотря на это, он был вполне готов броситься в огонь и декламировать речи, достойные д'Аннунцио.[10] Когда необходимо было мотивировать коллектив, в так называемых годовых выступлениях, речь шла о клятве на верность и о силе труда, с которыми придет победа.
Частью легенды был также его отказ посещать гонки, и вообще покидать местность Модена/Маранелло, за редчайшими исключениями. Поскольку он еще и принимал не так много гостей, то находился в собственном изолированном мире, в котором был полностью зависим от информации своих лакеев и газетных сообщений. Действительно объективно, хладнокровно рассказывать о Феррари в Италии просто не принято. Из индивидуальных эмоций и целей различных лобби, возникали тирады из типографской краски, которые уже стоили головы многим зависимым от Ferrari людям. Энцо Феррари никогда не был в состоянии фильтровать эти сообщения по содержанию в них истины и по их намерениям. Поэтому его гонщики, начальники служб команды и механики долговременно находились под давлением прессы — с тем конечным эффектом, что почти ни один трудовой договор не оканчивался в нормальных, спокойных обстоятельствах. Все время были «казино», от Фанхио до Альборето.
Если бы те эмоции, с которыми у Феррари приводились в движение спорт и бизнес, были обращены в нужном направлении, то возникли бы замечательные возможности. Прежде всего, связанные с техническим оснащением и тестовой трассой Фиорано. Она находится на расстоянии всего лишь нескольких сотен метров от производственных площадей в Маранелло и всегда в распоряжении. Ни у одной команды Формулы 1 нет подобного комплекса.
Если Клей Регаццони и я проводили тесты, Коммендаторе почти всегда появлялся в Фиорано. Там он часто сидел весь день, обычно читая газету. Он был невероятным любителем читать газеты. Казалось, что шум его гоночных машин являлся фоном, который был ему полезен. Часто он оставался и после обеда и ел в маленьком ресторане, который там оборудовали по его распоряжению. Он всегда был в курсе, что испытывалось на тестах — передняя подвеска или выхлоп. Что бы ни было, он всегда требовал постоянной информации. В общем, смысла в этом не было, поскольку он не предлагал технических решений. Несмотря на это, каждое принятие решения проходило иерархический путь наверх к боссу и оттуда вниз — к механикам, менеджерам или гонщикам. При этом было очень важно непосредственно общаться с Феррари и противостоять влиянию его лакеев и информаторов. В конце концов, он же имел только «отполированную» информацию извне, зависящую от личности передававшего. Техника — держать старика всегда счастливым — часто была важнее, чем собственно техника. Он не был хорошим добродушным дядюшкой, он был господином, и его гнева боялись.
В каждый день тестов я искал контакта с шефом, и если его не было в Фиорано, то я ехал на фабрику и шел прямиком, без доклада, в его комнату. Вежливый стук, «Войдите», и вот я оказывался в этом знаменитом гроте, со строгими темно-синими стенами и изображением умершего сына напротив письменного стола. Этот прямой доступ, на который больше никто не осмеливался, но который старик охотно принимал, облегчал мою жизнь в Ferrari и, несомненно, продвинул нас вперед в техническом отношении. Я смог приобрести влияние на Форгьери и поддерживать мотивацию к долгосрочным дальнейшим разработкам.
Лука Монтеземоло, совсем молодой гоночный директор, хоть и был явным протеже клана Аньелли,[11] тем не менее, хорош для этой работы. Его происхождение давало ему устойчивое положение в среде внутренних интриг, так что он действительно мог сосредоточиться на прагматичной работе. А это для гоночного директора Ferrari — уже прекрасный результат. Я сразу и не припомню никого ни до него, ни после, кому бы это удавалось.
