Яков Годес - Этот новый старый трамвай
Обзор книги Яков Годес - Этот новый старый трамвай
Годес Яков Григорьевич
Этот новый старый трамвай
Яков Григорьевич Годес
Этот новый старый трамвай
(1982)
Хочу на "ты"
поговорить с трамваем:
Трамвай,
сердечный друг простых людей,
Мы от тебя все чаще отрываем
Красу проспектов,
Прелесть площадей,
Но ты, с достойным видом работяги,
Уходишь в сень окраинных дорог
И с честью носишь,
не снижая тяги,
Свой подлинно рабочий номерок.
Сергей Смирнов
Самый "трамвайный" город
"Подарите трамвай!" С этой просьбой к Советскому правительству в начале 70-х годов обратилось голландское Общество рельсового транспорта. Оно открывало международный музей и просило "выслать... в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов". "Было бы хорошо, - говорилось в письме, - если бы мы могли включить в нашу экспозицию оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон".
Выполнить этот необычный заказ поручили Ленинградскому трамвайно-троллейбусному управлению. Однако удовлетворить просьбу голландцев оказалось непросто: старые двухосные вагоны, о которых шла речь, много раз модернизировались, на них устанавливалось новое оборудование.
Пришлось по чертежам 1928 года изготовить в трамвайном парке имени Леонова все, что было нужно, и вернуть вагону его первозданный вид. Вскоре на палубе теплохода вагон-реликвия отправился в путь и занял свое место в музейной экспозиции.
Почему письмо из Голландии было направлено именно в Ленинград? Да потому, что наш город является самым "трамвайным" городом мира. Именно так назвали Ленинград английские специалисты, отдавая должное широкому развитию этого вида общественного транспорта. На многочисленных международных конгрессах и встречах, посвященных обсуждению транспортных проблем, постоянно подчеркивается роль Ленинграда в совершенствовании перевозок пассажиров. По объему обслуживания населения ни одно трамвайное предприятие в мире не может сравниться с ленинградским.
Отнюдь не случайно историей и опытом работы трамвая в Ленинграде интересуются многие и у нас в стране, и за рубежом.
В 1967 году газета "Нойес Дойчланд" (ГДР) опубликовала серию материалов о социальных преобразованиях в нашей стране за годы Советской власти. Одна из страниц была посвящена ленинградским трамвайщикам. В 1978 году журнал ГДР "Дер Модельайзенбаннер" в двух номерах напечатал статью об истории, сегодняшнем дне и будущем ленинградского трамвая. Авторы этих публикаций подчеркивают динамизм развития транспорта, новаторство в организации перевозок населения и решении технических проблем.
...Первый трамвай прошел по улицам города на Неве в самом начале века. За многие десятилетия трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как ленинградские мосты и фонари, он вписался в гармонию улиц и площадей. Развиваясь вместе с городом, трамвай, в свою очередь, вносил в его жизнь определенный ритм, влиял на решение ряда градостроительных проблем.
Довольно широко бытует мнение, что трамвай назван так по имени бельгийского инженера Бенжамина Утрама, будто бы прокладывавшего в России первые трамвайные линии. Такое утверждение можно встретить даже в литературе. Но ничего общего с действительностью подобная точка зрения не имеет.
Предшественницей трамвая была конка. Ее название произошло от слова "конь". Но в ряде стран конку именовали трамваем. В Чехословакии, например, издана книга "От лошадиного трамвая до метрополитена". На рисунке, иллюстрирующем статью о конке в словаре Брокгауза и Ефрона, по всей длине изображенного там вагона сделана надпись "Glasgow Corporation Tramways" - "Трамвайная корпорация Глазго". Значит, слово "трамвай" существовало еще в середине прошлого века - до изобретения этого вида транспорта!
Название "трамвай" многие ученые-лингвисты связывают со словом "вагон". "Трамвай", как об этом сказано в Большой Советской Энциклопедии, - английское слово, происходит от "tram" - вагон, тележка и "way" - дорога, путь. Подобное толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.
Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык; "trame" столб, брус и "way" - дорога. Тогда оно значит "остолбленная дорога", "столбовая дорога". Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы - поперечные брусья, шпалы.
В России долгое время трамвай называли электрической конкой и даже электрическим трамваем. В протоколах и постановлениях городской думы, управы, в переписке различных департаментов - всюду, где употреблялось слово "трамвай", обязательно добавлялось "электрический". Но прилагательное "электрический" было довольно быстро отброшено, в обращении сохранилось лишь одно слово "трамвай". Впрочем, от англичан и от немцев можно услышать и совсем короткое "трам". Это сокращение употреблял и Владимир Маяковский:
Свой бег
продолжали трамы...
А когда в начале 80-х годов прошлого века был изобретен экипаж, двигавшийся с помощью электричества по мостовой, без рельсов, его так и назвали - безрельсовым трамваем. Но это название не привилось, в язык вошло слово "троллейбус". В основе его - английское "trolley", означающее и роликовый токоприемник, и контактный провод, а окончание "bus" перешло сюда от "автобуса".
С чего же начался наш ленинградский трамвай? Где та гавань, из которой ушел он в свой первый, но продолжающийся по сию пору рейс?
Историю имеют города и улицы, заводы и театры, дома и мосты. Имеет ее и трамвай.
Перелистаем несколько страниц этой истории.
Конка отправляется в путь
Более двух веков город, заложенный Петром I, был средоточием социальных контрастов: роскошные дворцы - и покосившиеся деревянные хибарки; прямые, как стрелы, широкие, благоустроенные проспекты - и кривые, утопающие в грязи и зловонье улочки.
До середины прошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане, принадлежавшие к высшим слоям общества, имели собственные выезды, а рабочие и ремесленники - основная масса населения - месили грязь ногами. Правда, вскоре после основания города появился в нем и первый наемный транспорт - извозчики, но для большинства пользование этим видом транспорта было не по карману.
Количество извозчиков быстро увеличивалось. В 1750 году их было около 3 тысяч. В 1900 году в Петербурге насчитывалось почти 16 тысяч легковых и около 23 тысяч грузовых извозчиков.
Значительную их часть составляли так называемые "ваньки", работавшие на извозопромышленников. За использование хозяйских лошадей и экипажей они вынуждены были отдавать предпринимателям солидную долю выручки.
И все-таки извозчики, несмотря на большое их количество, не могли полностью удовлетворить потребности населения. Нужны были массовые средства передвижения. Первым таким транспортом стали общественные кареты - омнибусы (от латинского "omnibus", что значит "для всех", "всеобщий").
Родина омнибусов - Франция. Они появились в Париже в 1662 году. По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году(*1). Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной (ныне набережная Красного Флота). Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.
В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие - от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т.д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.
На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным "рабочим местом" кондуктора, - по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть и сойти "прилично одетой" публике.
Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное - 25 копеек, в село Александровское - 30 копеек.
Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех.
Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.
"Петербургский дилижанс - снаряд настолько интересный, что стоит описания, - читаем мы свидетельство современника. - Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать".
