Александр Чернышев - Погибли без боя. Катастрофы русских кораблей XVIII–XX вв.
В 1898–1899 гг. шведская кампания «Нептун» проводила работы по подъему «Гангута», но в июне 1899 гг. контракт был расторгнут. Ввиду невозможности подъема 22 августа 1899 г. броненосец был исключен из списков судов БФ. И до настоящего времени броненосец покоится на дне.
Урок гибели «Гангута» послужил для повышения живучести строящихся кораблей.
Крейсер «Громобой» БФ (капитан 1‑го ранга К. П. Иессен), построенный на Балтийском заводе С.‑Петербурга, 26 октября 1899 г. начал кампанию и готовился к переходу в Кронштадт для дальнейшей достройки. Из‑за свирепствовавших в заливе сильных ветров выход дважды откладывался. Получив относительно благополучный прогноз, 12 ноября 1899 г. буксиры вывели «Громобой» с завода при ясной погоде и слабом попутном ветре. Легко преодолев слабые льды на Неве, благополучно вошли в огражденный дамбами Морской канал. На последнем прямом участке отдали буксиры и двинулись малым ходом. Подувший норд‑ост усилился до трех баллов. В открытой части залива встретили мощный лед. Буксиры здесь помочь не могли, их отпустили. Путь крейсеру продолжал прокладывать ледокольный пароход «Лоцмейстер», но вскоре и его напором льда сбило с курса, и он едва не попал под таран крейсера. «Лоцмейстер» перешел за корму, «Громомбой» сам продолжал пробиваться сквозь льды, которые упорно отжимали его с фарватера. В 11.30 на меридиане Петергофа крейсер оказался в полосе тумана. Чтобы с хода не врезаться в южный откос Морского канала, на который корабль отжимали льды, застопорили машины и дали задний ход. Крейсер остановился и был немедленно прижат льдом к откосу, поэтому двинуться уже не мог. После двухчасовых попыток вырваться пришлось остановить машины. Около 15 часов туман рассеялся, и стало ясно, что нос крейсера заметно пересек линию вех канала. Подошедшие «Лоцмейстер» и пароход «Буй» не смогли сдернуть корабль с мели. Вода пошла на убыль, и льды, быстро начавшие громоздиться по всему правому борту, не выпускали «Громобоя» из плена. Чтобы удержаться на месте, отдали левый якорь. Подошедшие 13 ноября буксиры не смогли оказать помощь. Ночью с 13 на 14 ноября корабль протащило по отмели на полторы мили к югу. Около 4 часов утра начался подъем воды в заливе, с 7 часов на крейсере начали давать попеременно передний и задний ход всеми машинами. Около 8 часов на полном заднем ходу крейсер сошел с мели и вошел в Морской канал.
Преодолев с помощью ледоколов «Ермак», «Силач» и «Могучий» льды, «Громобой», сжигая последние килограммы угля, вошел в Кронштадтскую гавань. Проведенный в апреле 1900 г. осмотр в доке выявил повреждения 980 листов медной обшивки, сам же корпус, как определила комиссия, мог прослужить еще 30 лет.
Броненосец береговой обороны «Генерал‑адмирал Апраксин» БФ (капитан 1‑го ранга В. В. Линдестрем). 12 ноября 1899 г. вышел из Кронштадта в Либаву на зимовку. В море был туман, норд‑остовый ветер постепенно усиливался. К 15 часам туман рассеялся, но к 20 часам ветер усилился до 6 баллов и вскоре достиг силы шторма, сопровождавшегося метелью. Броненосец, покрывшийся слоем льда, шел вслепую – вне видимости островов и маяков. Механический и ручной лаги из‑за замерзания не использовали, определяя скорость по оборотам машин. В 20.45 скорость снизили с 9 до 5,5 узла, пытаясь уточнить свое место измерением глубины моря. Не получив таким способом определенных результатов, командир и штурман посчитали себя снесенными к югу и собирались определиться по маяку острова Гогланд. На самом деле «Апраксин» оказался значительно севернее и в 3.30 13 ноября на скорости около 3 узлов выскочил на отмель у высокого заснеженного юго‑восточного берега Гогланда.
Удар показался командиру мягким, положение корабля не безнадежным. Однако попытка сняться с мели полным задним ходом потерпела неудачу, а через час в носовой кочегарке показалась вода, которая быстро прибывала. Корабль накренился до 10° на левый борт и на волнении сильно бился днищем о грунт. Командир, думая о спасении людей, решил свезти команду на берег. Сообщение с островом установили с помощью двух спасательных лееров. К 15 часам переправу людей успешно завершили.
Об аварии нового броненосца в С.‑Петербурге узнали из телеграммы командира крейсера «Адмирал Нахимов», который на переходе из Кронштадта в Ревель заметил сигналы бедствия, подаваемые «Апраксиным». Немедленно из Кронштадта к месту аварии вышел броненосец «Полтава» с пластырями и аварийными материалами. К спасению «Апраксина» привлекли ледокол «Ермак», пароход «Могучий», два спасательных судна частного Ревельского спасательного общества и водолазов Кронштадтской школы.
Руководителем спасательных работ был назначен контр‑адмирал Ф. И. Амосов, который прибыл к месту аварии 15 ноября. Он нашел положение «крайне опасным» и зависящим от погоды. Борьбу со льдами мог обеспечить «Ермак», а вот телеграф для поддержания связи с С.‑Петербургом имелся только в Котке, что затрудняло руководство работами.
Проблему организации связи решили с помощью недавно изобретенного радио. На островах Гогланд и Кутсало у Котки соорудили мачты для установки антенн.
К этому времени выяснилось, что «Апраксин» буквально «влез в груду каменьев». Вершина огромного камня и 8‑тонный гранитный валун застряли в корпусе броненосца, образовав левее вертикального киля в районе 12–23 шпангоутов пробоину площадью около 27 м2, и через нее водой заполнились носовые отсеки до броневой палубы. Три других камня произвели меньшие по размерам разрушения днища. Всего корабль принял более 700 т воды, которую нельзя было откачать без заделки пробоин. Застрявшие в днище камни мешали сдвинуть «Апраксин» с места.
Было решено удалить верхнюю часть большого камня с помощью взрывов, разгрузить корабль, по возможности заделать пробоины, откачать воду и, используя понтоны, стащить броненосец с мели.
Затянувшаяся до ледостава борьба с камнями при неудаче попыток сдвинуть броненосец с места буксирами 27 декабря привела морского министра к решению отложить снятие его с мели до весны будущего года. Ф. И. Амосов с «Полтавой» и большинством экипажа аварийного корабля отозвали в Кронштадт. Для обеспечения работ были оставлены 36 матросов во главе с боцманом И. Сафоновым. Опасности разрушения «Апраксина» нагромождением льдов удалось избежать с помощью «Ермака» и укреплением ледяных полей вокруг броненосца.
К началу апреля 1900 г. в условиях сравнительно суровой зимы удалось расправиться с камнями, временно заделать часть пробоин и разгрузить броненосец примерно на 500 т. 8 апреля «Ермак» предпринял неудачную попытку стащить корабль. Через три дня попытку повторили, затопив кормовые отделения «Апраксина» и помогая «Ермаку» паровыми и береговыми ручными шпилями. Броненосец наконец тронулся с места и к вечеру с введенными в действие собственными машинами отошел на 12 м назад от каменной гряды.
13 апреля по проложенному «Ермаком» каналу он перешел в гавань у Гогланда, а 22 апреля благополучно ошвартовался в Аспэ, у Котки. В корпусе броненосца оставалось до 300 т воды, которую непрерывно откачивали насосами. 6 мая «Генерал‑адмирал Апраксин» в сопровождении крейсера «Азия» и двух спасательных судов прибыл в Кронштадт, где вскоре был поставлен на ремонт в док. Ремонт поврежденного броненосца, оконченный в 1901 г., обошелся казне более чем в 175 тыс. руб., не считая стоимости спасательных работ.
Крейсер «Богатырь» во время Русско‑японской войны 1904–1905 гг. входил во Владивостокский отряд крейсеров. Утром 2 мая 1904 г. командир отряда контр‑адмирал К. П. Иессен вышел на «Богатыре» (капитан 1‑го ранга А. Ф. Стемман) для того, чтобы лично ознакомиться с условиями морской обороны Посьетского района. С утра стоял настолько густой туман, что крейсер проходя через боны, чуть не попал на один из них. В проливе Босфор Восточный пришлось из‑за тумана стать на якорь, и было даже решено возвратиться на рейд, если туман не разойдется к 10 часам. Но начало рассеиваться, и несмотря на протесты командира крейсера, адмирал решил идти дальше. После выхода в Амурский залив видимость значительно улучшилась, стали ясно видны отдельные острова, и горизонт очистился.
Проложив курс на остров Сибирякова, корабль направился в море, идя посередине Амурского залива с 15‑узловой скоростью. Однако туман снова сгустился. Пришлось снова уменьшить ход до 10 узлов, несмотря на протесты командира, который считал, что ход надо уменьшить до 7 узлов.
Время подошло к 11.30. По традиции царского флота в воскресные дни (2 мая было воскресенье) адмирал и командир корабля обедали в общей офицерской кают‑кампании. Они спустились с мостика в кают‑кампанию. На мостике остались старший штурман и вахтенный начальник.
Туман тем временем сгустился. Крейсер продолжал идти с 10‑узловой скоростью по счислению. Имея приказание К. П. Иессена изменить курс влево, не доходя на 3 мили до острова Антипенко, старший штурман в расчетное время (12.30) спустился в кают‑кампанию, чтобы испросить разрешение на начало поворота. Получив соответствующее приказание, он только лишь успел добежать до мостика и начать поворот влево, как перед носом корабля из тумана выросли высокие обрывы скалистого берега. Был дан «полный назад», но это уже не могло предотвратить катастрофу – крейсер, ударившись тараном о камни, всей своей носовой частью сел на прибрежные скалы. В момент удара туман был настолько густ, что с половины длины крейсера береговые, находившиеся вплотную у носа утесы вырисовывались сквозь туман в виде силуэта. В первый момент на крейсере считали, что это не мыс Брюса, а остров Антипенко. После посадки туман значительно поредел, а затем почти полностью рассеялся.
